מערכת תמרור חכם - דף מידע

כללי

תאונה בצומת מהווה כ 40% מכלל התאונות בארה"ב, מתוכן כשליש מתרחשות בצומת לא מרומזר. בישראל אירעו בין השנים 2002- 2006 כ 480 תאונות קטלניות בצמתים ואלו מהוות 25% מכלל התאונות הקטלניות לאותן שנים-  190 היו תאונות חזית-צד, סוג תאונה הרווח גם הוא התנגשות חזית-אחור, מהווה כ-14% מהתאונות שנגרמו בצמתים מתוכן 10% בצומת מרומזר ו4% בצומת לא מרומזר, השאר ברובן הגדול הן תאונות עם הולכי-רגל. 190 התאונות הקטלניות חזית-צד בצומת מתחלקות בערך שווה בשווה בין צמתים מרומזרים ללא מרומזרים (90 מרומז', 96 לא-מרומז', 4 לא ידוע). ממחקר של חברת "מתת" עבור משרד התחבורה עולה כי סך עלות תאונות הדרכים למשק היא 12.6 מיליארד ₪, ולכן ניתן להעריך בחישוב גס שעלותן של תאונות חזית-צד בצמתים לא-מרומזרים היא כ-700 מליון ₪ לשנה.
 

התנגשות של שני רכבים ויותר ופגיעה בהולכי רגל במעבר חצייה, מתרחשות בצמתים בעל אפיון זהה. הסיבה לכך, היא העובדה כי הצומת מייצג באופן פרופורציונאלי את כל מרכיבי הסיכון הקיימים בכבישים המהירים ובכבישים העירוניים (רחובות) והוא מכיל אותם בתא שטח מצומצם ביותר ומסיבה זו, הוא נוטה להוות איזור סכנה יותר מכל מקטע של רחוב או כביש מהיר. (יש לקחת בחשבון, כי רוב התאונות הקלות ללא נפגעים המתרחשות בצומת, אינן מדווחות על ידי המשטרה/בי"ח ואינן נכללות בסטטיסטיקה, אלא מטופלות ברמת חברות הביטוח בלבד).
 

מרבית התאונות בצומת מתרחשות כתוצאה מכשל התנהגותי (הגורם האנושי), הכולל הסחת דעת, אי שמירת מרחק, מהירות מופרזת, אומדן שגוי של מהירות ותנועת רכבים הנעים בניצב ונגד כיוון הנסיעה, כשל בעיבוד נתונים חזותיים (גורמים בתנועה- רכבים, הולכי רגל וכיו"ב, נופלים על רשתית העין אך המוח אינו מעבד אותם ומביא אותם לכלל הכרתו של הנהג). הצומת הוא מקום בו נדרש הנהג לגלות ערנות גבוהה ולמלא משימות מורכבות יותר מאשר בקטעי-דרך אחרים. יכולתנו להגיבלאירועים, תלויה ברמת העוררות (arousal). רמה זו, נאמדת על ידי מספר מבחנים מטבוליים – קצב הלב, חום הגוף, קצב נשימה, צריכת חמצן, ספיגת גלוקוזה, זמני תגובה ועוד. עוררות גבוהה מקושרת עם שחרור של אדרנלין למערכת הדם. עוררות הוא האמצעי שבעזרתו הגוף מכין עצמו להתמודדות עם משימות קרבות. הקושי להישאר ברמת עוררות גבוהה, נובע מן הסיבה כי עוררות צורכת אנרגיה רבה ומשאבי האנרגיה של הגוף מוגבלים ויש לחלק אותם על פי דרישות הסביבה. מסיבות אלו, קיימים מנגנונים בצומת שעוזרים לנהג במילוי תפקידו. תאונת חזית-צד בצומת היא כשלון של מנגנונים אלה להסדיר את התנועה. הנתונים הנ"ל מצביעים על כך שהתשתית הקיימת בצמתים, אשר אמורה באופן תיאורטי לדאוג לאפס תאונות, אינה משיגה את מטרתה.

 

 פירוט הטכנולוגיה

החל משנות התשעים, חלה התפתחות גדולה בפיתוח מערכות ממוחשבות לפתרון בעיות בתחבורה. תחום עיבוד מידע חזותי הנעשה באמצעות מצלמות (וידיאו, אינפרא אדום, מכ"מ), מהווה מרכיב עיקרי בשדה הפיתוח ויישום טכנולוגיות חכמות לתחבורה. מתוך מגוון היישומים, יישומי הראייה המלאכותית הם ה"ריאליסטיים" ביותר. מצלמות וידאו הן אחד החיישנים הזולים ביותר, יחסית למידע שהם נותנים. מכ"מ, לדוגמא, עולה עשרות מונים יותר. בשל התקדמותם של אלגוריתמי הראייה המלאכותית בשנים האחרונות, המידע שיכול להתקבל ממצלמה הוא רב. ראייה מלאכותית אינה דורשת בהכרח שיתוף פעולה רכב-רכב או רכב-תשתית, אלא פועלת בסביבה טבעית. מצלמה המותקנת ברכב, למשל, יכולה לפעול בכבישים "רגילים" שאינם מצוידים בציוד כלשהו, ובסביבת רכבים אחרים, שאינם מצוידים אף הם. זאת בניגוד למערכות מורכבות יותר אשר דורשות שרכיבים יהיו מותקנים גם ברכבים וגם בתשתית, דבר שהוא בעייתי לביצוע מבחינה ארגונית.
 

בתחום יישומי הראייה המלאכותית לתחבורה מתקדמת, תת-התחום הנפוץ ביותר הוא המערכות המותקנות בכלי-רכב ו"רואות" את הסכנות הקרבות באמצעות מצלמת-וידאו המותקנת בסמוך למראה הקדמית. מערכות אלו מפותחות כיום ע"י כמעט כל יצרני הרכב, וכן ע"י חברות נוספות, לרבות חברת מובילאיי (MobilEye) הישראלית. מערכות מבוססות חיישני אינפרא אדום ורדאר, ממוקמות על פי רוב בסמוך לפנסים הקדמיים ועיקרון הפעולה שלהם דומה מאוד למצלמת הוידיאו. לעומת מערכות לרכב, תחום המערכות הנייחות זכה עד היום לתשומת לב פחותה. בעולם ישנם כיום מספר פרויקטים מחקריים ראשוניים אשר מנסים לפתח תשתיות חכמות. המדובר במצלמות המוצבות על עמודים בצמתים, מעברי-חצייה וכבישים, משקיפות על התנועה ומאבחנות סכנת תאונה לפני שהיא מתרחשת. עקב אבחון כזה ניתן בצומת לא-מרומזר להפעיל התראה כלשהי לנהגים בדרך המשנית כאשר מסוכן לחצות את הצומת, לרבות אפשרות למתן התראה קולית גם ברכב הנע בדרך הראשית. מערכות מסוג זה, נמצאות כיום בפיתוח מואץ והן מבוססות תקשורת סלולאר/GPS.

 

 

מצב בשלות הטכנולוגיה

בתחום המחקר ופיתוח של מערכות לבטיחות בצמתים, המצב בעולם עדיין בשלבים ראשוניים. קיימות מספר טכנולוגיות שחלקן כבר בשלבי יישום מתקדמים וחלקן עדיין בשלבי המחקר ומסקנות סופיות לגביהן עדיין לא פורסמו. פיתוח המערכות נחלק על פי סוג הבעיה עליה יש לענות:

1.    פרויקט "מערכות תומכות-החלטה לצמתים" בארה"ב- זהו הפרויקט החשוב ביותר שקיים כיום בתחום, והוא נעשה במסגרת "קונסורציום התשתיות" המורכב ממשרד התחבורה האמריקאי הפדראלי ומשרדי התחבורה של מדינות קליפורניה, וירג'יניה ומינסוטה. המחקר נעשה בשלוש אוניברסיטאות כמפורט להלן, כאשר כל אוניברסיטה מטפלת בסוג שונה של תאונה.

2.     אוניברסיטת קליפורניה/ברקלי עוסקת בתאונות מסוג "פניה שמאלה, מסלול נגדי". לפי החוקרים, סוג זה של תאונות מהווה 27.3% מהתאונות בצמתים בארה"ב. בעבודה זו משתמשים החוקרים בחיישנים רחוקים (מצלמות/רדאר) עבור התנועה ממול, וחיישני לולאה עבור התנועה הפונה שמאלה. אם המערכת חשה בסכנה, היא מפעילה שילוט מהבהב.

3.     המכון לתחבורה מתקדמת באונ' מינסוטה מנסה לתת מענה לתאונות מסוג "פניה שמאלה, מסלול צדי". תאונות אלו, לפי החוקרים, מתרחשות בעיקר בצמתים לא מרומזרים כאשר הנהג הפונה שמאלה לא הבחין ברכב המתקרב. החוקרים מצאו ש-60% מהתאונות מסוג זה קורות אפילו אחרי שהנהג הפונה עצר לגמרי בכדי להסתכל בתנועה. הם מכנים זאת "בעיית הערכת המרחק". חיישני מכ"מ מותקנים בחמש נקודות בצומת, המערכת מחשבת את מצב הצומת כל הזמן, ומפעילה רמזור אדום/ירוק לנהג הפונה. אור ירוק נדלק, כאשר לפי חישובי המערכת ניתן לפנות שמאלה.

4.     המכון לתחבורה באונ' וירג'יניה מטפל בתאונות מסוג "פגיעה במסלול חוצה". על פי נתוני החוקרים, סוג זה מהווה 30% מתאונות הצומת בארה"ב, והוא נגרם בגלל אי ציות לאור אדום או לתמרור עצור. החוקרים מנסים לתת מענה לסכנות אלו ע"י חיישני רדאר המשקיפים לעבר הכביש המגיע לצומת ומגיבים כאשר יש סכנה של אי ציות לתמרור או לרמזור. אם אכן יש סכנה כזו, המערכת מפעילה שילוט מהבהב, ו/או אור אדום חזק ברמזור (מעיין פלאש), ואף פסים רועדים בכביש.

5.     מערכת המבוססת על מצלמת וידאו, משקיפה על המשך עקומה בכביש בה אין רואים מראש האם יש פקק תנועה, תאונה או מכונית מקולקלת מעבר לה. המצלמה מבחינה בעומסי תנועה או מכוניות תקועות, ומפעילה שלט אזהרה. מערכת זו, הותקנה ועובדת בעקומת כביש במחוז נארה ביפן- עקומה מסוכנת, אשר מכוניות שהיו מגיעות במהירות גרמו לתאונות. המערכת מסוגלת גם להבחין בכתמי שמן ומפגעים דומים. מאז התקנתה, הורידה לחצי את מספר התאונות במקום. המערכת הורידה את התאונות באיזור זו מ-10.5 לשנה ל-3.8 לשנה.

 

 

יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)

 

לא ידוע- חלק מן המערכות מותקן בהיקפים מצומצמים (דלאוור- ארה"ב, נארה- יפן).

 

מצב ההטמעה בעולם

בדומה למערכת רמזור חכם, עוסק משרד התחבורה האמריקאי באפיון הדרישות לתמרור חכם בצומת לא מרומזר. למרות שאין תקן מחייב, נדרשות החברות המעוניינות להתקין מערכות אלו, לעמוד בסטנדרטים מסוימים (תקשורת, פרוטוקולים, חומרה, תכנה וכיו"ב).

מצב ההטמעה בישראל

 

 

מצב המחקר

מערכת "תמרור חכם לצומת לא מרומזר"- דוד מהלאל, יותם אברמסון- המכון לחקר התחבורה- טכניון, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים- 2007.

מטרת המחקר הנוכחי, להשתמש בטכנולוגיה קיימת בכדי לפתח אב טיפוס של מתקן להגברת הבטיחות בצומת לא-מרומזר, ולהעריך את יעילותו בזיהוי כניסה של רכבים למצבי סיכון לתאונה בצומת, תוך הפעלת התרעה חזותית שתגביר את עוררות הנהג לנקוט בפעולה מונעת. 

צמתים רבים, אשר אין בהם נפח תנועה גדול, נמצאים "על הסף" מבחינת התאמתם למערכת רמזורים רגילה. בצמתים כאלה, אם מותקן רמזור, הדבר גורם לזמן המתנה ארוך. אם לא מותקן, הדבר מקטין את הבטיחות, כי נהגים לעתים מקבלים החלטות שגויות ונכנסים לצומת לא-פנוי. המערכת המוצעת עשויה להציע פתרון יעיל לצמתים כאלה: מצד אחד, כאשר בדרך המשנית אין תנועה, הדרך הראשית זורמת. מצד שני, כאשר יש תנועה, היא מכוונת באמצעות המתקן.המערכת, מוצעת כתחליף לרמזור והתאמתהמערכת לדרך משנית בעלת נפח משמעותי בפרויקט הוצע לבדוק גם צמתים, אשר בהם ההבדל בין הדרך הראשית למשנית הוא קטן – דהיינו, יש נפח תנועה דומה בשניהם. במצב כזה, המתקן המוצע חייב להתחשב בנפחי התנועה ולא לחסום את הדרך המשנית ללא הגבלה. מקרים כאלה נלקחו בחשבון בפרויקט, אם בהשלכות מעשיות במתק ןשפותח ואם בהמלצות לעתיד.

 

במחקר הנוכחי, הוצע לפתח מערכת אשר תזהה את מיקומן ומהירותן של מכוניות, בכל תנאי תאורה ומזג אויר (למעט תנאי מזג אויר קשים באופן קיצוני, ובהנחה שכל הרכבים מדליקים אורות בלילה), כאשר שלבי העבודה המתוכננים היו:

                א. הקלטת סרטוני וידאו בעלי אורך רב ממצלמה שתוצב בצומת, בכל שעות היממה, ובשאיפה אף בתנאי מזג-אויר שונים.

עקרונות הפעולה של המערכת- המצלמות מופנות לעבר שני כיווני הדרך הראשית, ומערכת הפנסים והתמרור מופנית לעבר כיווני הדרך המשנית (כיוון אחד בצומת T, שני כיוונים בצומת רגיל). כאשר מתקבל אות מן המצלמות, לפיו בדרך הראשית יש כלי רכב קרוב, המערכת מציגה אור אדום לדרך המשנית. כאשר הדרך הראשית פנויה, מוצג לדרך המשנית אור צהוב מהבהב.

ניתוח המידע החזותי, נעשה על פי חישוב אלגוריתמי. בקהילת הראייה המלאכותית מקובל היום, כי אלגוריתמים "לומדים" אמינים יותר מאשר אלגוריתמים "ידניים". אלגוריתם "ידני" אשר יחפש מאפיינים של מכוניות אשר אנו מכירים – הצל מתחת למכונית, הפנסים האחוריים אשר מתאפיינים בצבע אדום, הסימטריה של הרכב וכדומה. לעומתו אלגוריתם "לומד" אשר מקבל כמות גדולה של דוגמאות חיוביות ושליליות ואשר לומד לבדו את המאפיינים של מכונית. לאלגוריתם "לומד" אין צורך להגיד דבר, יש לתת לו את ה"שפה" באמצעותה הוא ילמד את מאפייני המכונית והוא כבר לומד הכל לבד ע"ס הדוגמאות/תכונות התמונה בן יש להשתמש (האם להתבונן בצבעים או רק בשחור לבן, האם להתבונן בנקודות בודדות בתמונה או אולי להשוות בין משטחים או קווים בתמונה. האם להתבונן בכל תמונה בנפרד או להשוות בין תמונות עוקבות, ובכך לזהות תנועה)

 

שיטת המחקר

שלב ראשון: בחירת צומת, שלב שני: השבחת אלגוריתמי עיבוד התמונה, שלב שלישי: החלטה לגבי פלט המערכת והגדרתו, שלב רביעי: בניית מערכת הפנסים והשליטה עליהם, שלב חמישי: כיול המערכת, שלב ששי:   הערכה הכמותית שנועד לאמוד את האפקטיביות של המתקן על טיב החלטות הנהגים ועל כמות מצבי הסיכון הנוצרים בצומת.

 

איסוף נתונים:

שיטה יעילה לאיסוף דוגמאות, המשלבת את בניית בסיס הנתונים עם תהליך הלמידה, פיתחו יואב פרוינד ויותם אברמסון. בשיטה זו "מאמנים" את המזהה (Detector) לזהות את האובייקט בסרטון וידאו ראשוני ע"ס דוגמאות ראשוניות שנלקחו ידנית. לאחר מכן, בודקים את התוכנה על סרטון וידאו חדש, ומשתמשים ב"טעויות" שלה על-מנת לשפר את הידע: כל טעות בזיהוי נכנסת מיד לבסיס הנתונים כדוגמא שלילית, כדי ל"הסביר" לתוכנה את הטעות שלה, וכל זיהוי חיובי הופך לדוגמא חיובית, כדי לחזק את נכונות הזיהוי. לאחר פעולה זו, מריצים מחדש את תהליך הלמידה. התוצאה היא, איכות זיהוי טובה יותר. את המזהה החדש מפעילים שוב על וידאו חדש, ושוב משתמשים בטעויות בכדי לשפר אותו, וכן הלאה. בשיטה זו ניתן לשפר למעשה בלי סוף את איכות הזיהוי, כאשר בכל פעם יש בידינו את הטעויות של המזהה, בכדי להבין כיצד לשפר.

קישור לפרטים נוספים:

http://www.yotam.net/mot/

 

מדדים לזיהוי מצבי סיכון:

·        מהירות בדרך המשנית: בכל תמונה, המערכת מודדת את מהירותו של כלי רכב בדרך המשנית אשר עבר את נקודת 5 מטר מקו העצירה. אם יותר מכלי רכב אחד כזה קיים, המהירות הממוצעת של כלי הרכב נלקחת. המיקום של 5 מטר לפני קו העצירה נבחר משום שנהגים בד"כ מקבלים את האות הוויזואלי 15 עד 20לפני קו העצירה. ההנחה היא שבזמן שהם עוברים את ה-10 או 15הנוספים, הנהגים יהיו מסוגלים לעבד את המסר מן התמרור, להגיב ולהקטין את מהירות כלי הרכב.

·        זמן להתנגשות: הזמן להתנגשות (TTC-Time To Collision) הוא הזמן המינימאלי שייקח לשני כלי רכב מהדרך הראשית והמשנית להתנגש אם הם ימשיכו באותו כיוון ומהירות. "להתנגש" – משמעו שישהו באותו הזמן באזור הקונפליקט.

·        תאוטה בדרך הראשית: במדד זה אנו מחשבים את התאוטה הממוצעת (במטרים לשנייה בריבוע) של כלי רכב בדרך הראשית, מקו העצירה ועד לשני מטרים אחריו.

·        מהירות בדרך הראשית: בכל תמונה, המערכת מודדת את מהירות הרכב בדרך הראשית, מקו העצירה ועד 2 מטר אחריו.

 

זיהוי מצבי הסיכון הנוצרים בצומת. באמצעות שעות תצפית רבות סווגו לקבוצות הבאות:

 

א.      הנהג בדרך המשנית לא הבחין בעובדה שעליו לתת זכות קדימה (לא ראה את השילוט ולא הבין את הגיאומטריה).

ב.      הנהג בדרך המשנית הבין שעליו לתת זכות קדימה אך התבונן לכיוון הלא נכון (שמאלה)

ג.       הנהג בדרך המשנית התבונן לכיוון הנכון (ימינה) אך לא ראה כלי-רכב מתקרב. למרות זאת התקרב בדרך הראשית כלי-רכב במהירות ונוצר מצב מסוכן

ד.      הנהג בדרך המשנית התבונן לכיוון הנכון (ימינה) וראה כלי רכב מתקרב אשר היה בבירור בשדה הראייה שלו, אך מתוך הערכה לא נכונה קיבל את הפער והמשיך להתקדם, ונוצר מצב מסוכן.

ה.     הנהג בדרך המשנית התבונן לכיוון הנכון (ימינה) וראה כלי רכב מתקרב אשר היה בבירור בשדה הראייה שלו, ואשר לפי כל נהג סביר יצר פער אשר אין לקבלו. למרות זאת, כנראה מתוך פיזור דעת, קיבל הנהג את הפער ויצר מצב מסוכן בצומת.

 

המקרים הראשון והאחרון נובעים מעוררות נמוכה של הנהג בדרך המשנית. עוררות גבוהה הייתה גורמת לנהג ממקרה א' להבחין בתמרור, ולנהג ממקרה ה' להבחין בכלי-הרכב. 

מקרה ב' נובע מחוסר הבנה של מבנה הצומת. בעקיפין, נהג בעל עוררות גבוהה יבין יותר טוב את מבנה הצומת.

מקרה ג' נוצר מחוסר שדה ראייה בצומת. אך גם בעיה זו ניתנת לפתרון ע"י עוררות גבוהה. נהג עם עוררות גבוהה יתקדם אט-אט ובזהירות עד שיהיה לו שדה ראייה.

מקרה ד' הוא מקרה קלאסי של הערכה לא נכונה של פערים בצומת. גם קבלה נכונה של פערים בצומת עולה כאשר העוררות עולה ולמעשה, כל חמשת סוגי ההתנהגויות הכושלות של נהגים בדרך המשנית מיצגים רמת ביצועים אשר יכולה, במידה זו או אחרת, להשתפר ע"י עוררות גבוהה יותר.

 

שיטת ההתרעה- בהתאם לעקרונות אלו נקבעו מספר עקרונות שישמשו בבחירת אמצעי האזהרה:

א.      המטרה היא העלאת עוררות הנהגים בדרך המשנית ולא "לעשות את העבודה" בשבילם. את משימת חציית הצומת בבטחה יעשה הנהג, לאחר שהעוררות שלו הובאה לשיעור נכון.

ב.      העלאת העוררות תעשה ע"י איתות ויזואלי בלבד – אין אפשרות להשמיע צלילים כלשהם בסביבה עירונית.

ג.       האיתות הוויזואלי צריך להיות חזק, גדול ומהבהב.

ד.      האיתות יפעל רק במקרים כאשר הוא באמת נחוץ, ולא כל הזמן. זאת, כדי למזער את אובדן החדשנות של השלט.

 

מבנה התמרור המהבהבLED אדומות, המשובצות במסגרת האדומה המשולשת של התמרור "תן זכות קדימה"- עוצמתן של הנורות מספיקה להראות באור יום. בהינתן האות מהמחשב, שני התמרורים מובלטים ע"י הבהוב של נורות ה-LED בתדירות של 7 הרץ. כאשר הנורות אינן דולקות, התמרור נראה כמו תמרור רגיל. משך ההבהוב הוא קבוע ועומד על שנייה אחת. אם, במהלך השנייה, המערכת מפיקה הוראה להבהוב נוסף, הספירה מתחילה מחדש מאותו הרגע.- מערכת הפנסים שלנו מדגישה תמרור קיים בכדי להעלות את עוררות הנהג. הטכנולוגיה שנבחרה היא נורות מיקום הניסוי נבחר בצומת הרחובות ריינס ואסתר המלכה ובצומת בלפור מלצ'ט התקנת המצלמות, בוצעה ע"י חברת YTS המתמחה בתחום. שתי מצלמות וידאו באיכות גבוהה הוצבו על עמוד בגובה 4 מטרים. המצלמות מעבירות אות וידאו מסוג PAL לארגז הנמצא בתחתית העמוד. 
 

תזמון האיתות:

א. אם יהיה מוקדם מדי (דוגמא קיצונית: 10 שניות לפני הכניסה לאזור הקונפליקט), אזי המערכת עלולה להתריע על סכנות אשר בכלל לא תתממשנה בהמשך. אם יהיה מאוחר מדי (למשל, בתוך הצומת), אזי לא תהיה בידי הנהג האפשרות להגיב. לכן, האיתות צריך להופיע בזמן המאוחר ביותר המאפשר לנהג בדרך המשנית להימנע מלהיכנס לאזור הקונפליקט.

 

ב. בפועל, את שיקול תזמון האיתות מכתיבים גם אילוצים שבשטח. מיקום השילוט המהבהב נמצא על עמודים של תמרורים קיימים בדרך המשנית. אם אנו מדגישים תמרורים אלו, עלינו לעשות זאת כאשר הנהג נמצא מולם, כך שהאפקט יהיה מקסימאלי.            

חישוב זמן כניסה לאזור הקונפליקט- כאשר המערכת מופעלת (כאמור לעיל, הדבר קורה כאשר הנהג בדרך המשנית נמצא מול התמרורים "תן זכות קדימה"), היא מודדת זמן לכניסה לאזור הקונפליקט. החישוב מבוצע לכלי הרכב הראשון בדרך המשנית (זה שנמצא מול השלט ושבגללו הופעלה המערכת), ולכל כלי רכב בדרך הראשית. לכל אחד מכלי הרכב הנ"ל מחושב תחום של מספרים, המבטאים את הזמן בשניות לכניסתו ויציאתו בהתאמה מאזור הקונפליקט. זאת, כמובן, בהתבסס על ההנחה כי ימשיך לנסוע באותה מהירות.

המערכת מופעלת בתנאים הבאים:

א.      קיים רכב בדרך המשנית אשר עומד בנקודה מול השילוט, ואשר יהיה באזור הקונפליקט בתחום הזמן (במספר שניות מנקודת הזמן הנוכחית).

ב.      קיים רכב בדרך הראשית אשר יהיה באזור הקונפליקט בתחום הזמן

ג.       במצבים בהם קיימים שני כלי רכב אשר ישהו באותו הזמן באזור הקונפליקט (עד כדי טעות של שנייה אחת), והדבר יקרה עוד פחות מארבע שניות (לרכב בדרך המשנית). אזי יש להפעיל את התמרור המהבהב לנהג בדרך המשנית שכן מדובר במצב מסוכן.

 

ממצאים:

נפח תנועה- בצומת בלפור מלצ'ט, בתקופת חודש ה"לפני", 96742 כלי רכב חלפו דרך הצומת מהדרך הראשית ו-72863 מן הדרך  המשנית. בתקופת חודש ה"אחרי", חלפו 109151 ו-104683 כלי רכבמהדרך הראשית והמשנית בהתאמה. בצומת השני, ריינס אסתר-המלכה, יש פחות תנועה והבדל גדול בהרבה בין הדרך הראשית למשנית. בצומת זה, בתקופת חודש ה"לפני", 41261 כלי-רכבחלפו בדרך הראשית ו-6944בדרךהמשנית. בתקופת חודש ה"אחרי" חלפו 39866 ו-6602 כלי רכב בצומת בדרך הראשית והמשנית בהתאמה.

הורדת מהירות- הפעלת התמרור החכם גרמה להורדת מהירות בדרך המשנית.. ירידה דומה נראית המספר הפעמים שהמהירות היתה נמוכה מ-15 קמ"ש. התוצאות מראות כי בשני הצמתים, בזמן שהתמרור מהבהב, ובשניות שלאחר מכן, המהירות מונמכת ומספר כלי הרכב שמאטים מעבר ל-15 קמ"ש עולה. בצומת בלפור-מלצ'ט, השפעת התמרור נמשכת עד 23 שניות עד שהתוצאות של "לפני" ו"אחרי" מתלכדים. הדבר עשוי לנבוע מהעובדה שהתנועה בצומת זה איטית למדי. בצומת ריינס אסתר-המלכה, ההשפעה של התמרור נמשכת 6 שניות, כנראה משום שהתנועה שם מהירה בהרבה. כל התוצאות לעיל הן מובהקות

סיכום

מהתוצאות אנו רואים בבירור כי המתקן מפחית את הסיכון בצומת. שני הצמתים הינם צמתים בעייתיים, ובהם, אירוע שבו הנהג בדרך הראשית מאט בחדות מתרחש מספר פעמים ביום. מהתבוננות סובייקטיבית באירועים אלה נראה שייתכן ונהגים בדרך המשנית אינם מבחינים בתמרור ואינם מבינים שאין להם את זכות הקדימה. ברור אם כן שהתמרור החכם תורם ליכולתם של נהגים לקבל כראוי את המסר של הצומת ולהתכונן לחצייתו.

 

  

רשימת מקורות

 

[1] Thayer, R.E. The Origins of Everyday Moods. New York: Oxford University Press, 1996.

[2] Yerkes, R.M. & Dodson, J.D. (1908) The relation of strength of stimulus to rapidity of habit-formation. Journal of Comparative Neurology and Psychology, 18, 459-482

 

[3] Pavlov, I (1927) ‘Conditioned Reflexes: An Investigation of the Physiological Activity of the Cerebral Cortex: Lecture 1’. Available online:

http://psychclassics yorkuca/Pavlov/lecture1.htm

 

[4] Berlyne, D E (1957) ‘Conflict and Information-Theory Variables as Determinants of Human Perceptual Curiosity’, Journal of Experimental Psychology, Vol. 64, pp399-404

 

[5] D. Shinar and A. Drory. Sign registration in daytime and nighttime driving. Human Factors, 25:117_122, 1983.

 

[6] P. Rama and R. Kulmala. E_ects of variable message signs for slippery road conditions on driving and headways. Transportation Research Part F, 3:85_94, 2000.

 

[7] Hughes, P.K., Cole B.L. 1984. Search and attention conspicuity of road traffic control

devices. Australian Road Research 14: 1-9.