השפעת שלטי חוצות / פרסום על בטיחות הנהיגה - תיק מידע
כללי
שלטי פרסום ומידע בצידי הדרכים עשויים להסיח את דעתו של הנהג ממשימת הנהיגה. שלטים אלו נועדו להפנות את הקשב של הנהג אל תוכנם, כאשר על ידי כך הנהג מסיט את מבטו מהכביש אל עבר השלט. אמנם שלטי חוצות כוללים גם שלטי אינפורמציה לנהג, אולם ההבדל הוא ששלטי המידע מפנים את תשומת ליבם של הנהגים לנושאים הרלוונטיים לנהיגתם, בעוד שמטרת שלטי הפרסום היא הסחת הדעת של הנהגים. כיום בעיית שלטי החוצות מתעצמת כאשר התפתחות הטכנולוגיה מאפשרת התקנה של שלטים דינאמיים בעלי רזולוציה גבוהה, שבניגוד לשלטים המסורתיים שבהם הוצגה תמונה קבועה, הם בעלי תוכן מתחלף, ביניהם שלטים אלקטרוניים. שלטים אלקטרוניים אלו מאפשרים החלפה רציפה של התמונות, בדומה למסך הטלוויזיה. טכנולוגיית שילוט זאת, מעלה את החשש שהימצאותם של שלטי וידאו אלקטרוניים בצדי הדרך כמו גם שלטים דינמיים בטכנולוגיות אחרות, מושכת את תשומת הלב של הנהגים במידה העלולה להוות סיכון בטיחותי.
נושא השפעת שלטי פרסום בצדי הדרך על הבטיחות היה בדיון נרחב במדינות שונות בעולם עוד באמצע המאה העשרים. בתחילת הדרך, בין שנות החמישים עד השבעים, נערכו ניסיונות לבצע הערכה ישירה של השפעת שלטי פרסום על תאונות הדרכים. זאת, באמצעות מחקרי שטח שונים אשר נערכו בעיקר בארה"ב (ראה תקצירי מחקרים בהמשך).
רוב המדינות בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה אוסרות במפורש את השימוש בשלטי פרסום אלקטרוניים גדולים בתחום זכות הדרך ובצידי הדרכים והצמתים. זאת בדרך כלל במרחק של עד 100 מטר מצדי הדרך. למרות חוסר מובהקות סטטיסטית במרבית הממצאים (עקב היקפם המצומצם של הנתונים), סה"כ מחקרי הערכה בארה"ב מצביעים על מגמת עליה בתאונות או האטה בשיפור מצב הבטיחות, עקב התקנת שלטי פרסום מסחריים בקרבת קטעי דרך מסוימים. במרבית המחקרים מדווח על קושי ניכר בבידוד השפעת הגורם הנבחן, לעומת יתר הגורמים המשפיעים על רמת הבטיחות בדרך. זאת, בין היתר, עקב העובדה שכל המחקרים היו בקנה מידה קטן – ברמה של מספר נקודות מעקב שהתבטא בסטטיסטיקת תאונות מוגבלת והביא לחוסר אפשרות לקבל תוצאה מובהקת מהניתוח. נראה כי השפעה שלילית של השלטים על מצב הבטיחות אכן קיימת, במיוחד כשמדובר בשלטים מתקדמים יותר, המושכים יותר תשומת לב של הנהגים.
מעבר לחיפוש קשר ישיר בין נוכחות השלטים והרעת מצב התאונות, לשלטי הפרסום קיימת השפעה שלילית עקיפה על הבטיחות בדרך בהיותם גורם הפרעה המושך תשומת לב של הנהג ממשימתו העיקרית - הנהיגה עצמה. השערה זו נבדקה במחקרי התנהגות רבים. הסביבה הויזואלית משפיעה על בולטות (conspicuity) של אובייקטים שונים. הנהג מקבל מידע הקשור לתהליך הנהיגה באמצעות סריקות ממוקדות של הסביבה הויזואלית. בתנאים אלה, שילוט פרסום מתחרה במידע הקשור לנהיגה. אלמנטים כאלה אשר אינם קשורים למטרות החיפוש המקורי נקראים "רעש ויזואלי" ונחשבים לפוגעים בנראות האובייקטים אשר אכן קשורים למטרות החיפוש. השפעה שלילית עקיפה של שלטי פרסום הנה בהיותם גורם הפרעה המושך תשומת לב של הנהג ממשימתו העיקרית - הנהיגה עצמה. פרק הזמן אשר מוקדש ע"י הנהג לשלט פרסום, בעצם נגרע מתשומת לבו לאירועי הסביבה התנועתית. בנסיבות אלה, הנהג לא יוכל להגיב במהירות לאירוע חריג או למנוע סכנה פוטנציאלית.
הקשר בין שלטי חוצות ותאונות
עקב השיפורים הטכנולוגיים המהירים שהתרחשו בתחום שילוט החוצות בשנים האחרונות, המחקר בנושא נמצא עדיין בראשיתו. יתר על כן, קשה להעריך את השפעת שלטי הענק על רמת הבטיחות, כיוון שקשה לבודד גורם זה ממכלול הגורמים המשפיעים על הנהיגה. עם זאת, מן המחקרים שבוצעו נראה כי קיימת השפעה שלילית של השלטים על מיקוד תשומת לב הנהג בפעולות הנהיגה ודרך כך על מצב הבטיחות, במיוחד כשמדובר בשלטים המתקדמים יותר, המושכים יותר את תשומת הלב של הנהגים. בתנאי תנועה רגילים, השפעה זאת איננה תמיד דראסטית, ויתכן כי היא מתבטאת באחוזים ספורים של שיעורי התאונות, אך היא עלולה להפוך קריטית בנקודות החלטה בנהיגה או בתנאי תנועה מחמירים הדורשים את מרב תשומת הלב של הנהג.
קבוצות בסיכון יש להניח, כי עוצמת היסח הדעת גוברת כאשר מדובר בקבוצות נהגים בסיכון. כך למשל, מצאו Ball & Owsley (1993), כי עומס קוגניטיבי משפיע על עיבוד המידע החזותי ועל היכולת לחלוקת קשב, ולכן בעל השפעה מכרעת על הסיכוי לתאונות. תכונות אלו נפגעות עם עליית גיל הנהג ובולטות אצל נהגים קשישים. גם הנהג הצעיר פחות יעיל באיסוף מידע ונוטה להתרכז בהיבט אחד של הנהיגה ולהזניח אחרים. יכולת הסריקה החזותית של הנהג הצעיר פחות יעילה מזו של הנהג המיומן, וכל גורם העלול להסיח את דעתו, הוא בעל השפעה מכרעת על בטיחות נהיגתו. שתי קבוצות אלה, קשישים וצעירים, מעורבות בתאונות דרכים יותר מאשר קבוצות אחרות. מאחר שכך, ניתן לצפות שהשפעת השילוט האלקטרוני תהיה משמעותית יותר על ביצועי הנהיגה של נהגים מקבוצות אלה, לעומת נהגים אחרים.
חקיקה
נושא שילוט החוצות בדרכים מוסדר בחקיקה ראשית במסגרת חוק הדרכים (שילוט) התשכ"ו 1966. החוק למעשה קובע אילו שלטים מותר להתקין, היכן ובסמכות מי ניתנים האישורים להתקנתם.
החוק קובע כי :
"לא יתקין אדם שלט הנראה לעיני מי שנוהג בדרך בינעירונית אלא אם נתמלאו שני אלה:
ניתן לכך היתר לפי חוק זה;
צוין על גבי השלט שמו של מי שהזמין את הכנת השלט או את התקנתו".
ההיתר יכול להינתן לשלט שתוכנו מתאים לקטגוריות הבאות בלבד:
אזהרה או הודעה הנועדת למניעת תאונות דרכים, שריפות, לכלוך או השלכת פסולת;
הוראה על מציאותו של מפעל, בית מלאכה או כל בית עסק אחר והשלט מותקן בחצרי העסק;
הוראה על מציאותו של מקום קדוש או מקודש, אתר לאומי או היסטורי, אתר זיכרון והנצחה, גן לאומי או שמורת טבע;
הודעה של רשות מקומית הקשורה בכניסה לתחום הרשות;
שמו וסמלו של נותן החסות לניקיון ולטיפוח של קטע מסוים."
מכאן עולה, כי התקנת שלטים ובמיוחד שלטי פרסום שאינם נופלים בגדר ההגדרות המנויות בסעיפים לעיל הינה אסורה על פי חוק. המצב כיום הוא כי ברחבי הארץ מותקנים שלטים רבים שלא בהתאם לחוק. נראה כי עד כה גברו השיקולים הכלכליים על הוראות החוק ועל השמירה על בטיחות המשתמשים בדרכים שלצידיהן ובסביבתן מוצבים השלטים.
לעניין הסמכות ליתן את ההיתרים נקבע בסעיף 3 לחוק שילוט (דרכים) כי :
הסמכות ליתן היתר היא, בתחום רשות מקומית - אותה רשות באישור הועדה המחוזית, ומחוץ לתחום רשות מקומית - הועדה המחוזית.
עניין זה רלוונטי שכן בגין התקנת השלטים גובות הרשויות סכומים לא מבוטלים על דרך של אגרות ועוד. חסימת אפיק זה מהווה אובדן הכנסה לגורמים הגובים כסף תמורת הצבת שלטי הפרסום.
עתירה נגד השילוט לאורך נתיבי איילון - הנושא עלה לדיון בביהמ"ש במסגרת עתירה (עתמ 1729/06) שהגישה עמותת פעולה ירוקה כנגד עיריית ת"א, עיריית רמה"ש ועיריית ר"ג. לעתירה צורפו כמשיבות גם חברת נתיבי איילון והמשרד לאיכות הסביבה. בעתירה נטען כי שלטי הפרסום המוצבים לאורך נתיבי איילון ונמצאים בתחום השיפוט של העיריות הותקנו בניגוד לחוק ויש להסירם. הבסיס לעתירה היא העובדה כי שלטי הפרסום המוצבים כיום בשטח השיפוט של העיריות נראים לעיני הנוהגים בדרך ותוכנם אינו נופל בגדר השלטים המותרים על פי חוק. עוד נטען כי שלטים אלו שינו לחלוטין, בהשתלטות דורסנית, הן את תוואי הנוף העירוני והן את תוואי השטח הפתוח של האדמות החקלאיות שבאזור. הם מושכים את תשומת לב הנהגים ומהווים סיכון בטיחותי. הם מהווים מפגע סביבתי מכוער ופוגמים בנוף הארץ. ערכים יסודיים של שמירה על שלמות גוף האדם ונפשו, ושלמות הנוף, נפגעים בשל אינטרסים כלכליים של חברות פרטיות ושל המשיבות. חברת נתיבי איילון שצורפה כאמור כמשיבה פורמאלית ציינה כי אמנם היא הוסמכה כרשות תמרור מקומית בדרך נתיבי איילון, אך באחריותה נמצאים רק השלטים המוצבים בתוך תחום הדרך של כביש נתיבי איילון. לגבי שלטים אלו ציינה החברה כי היא פועלת להסרתם אך אין היא אחראית ליתר השלטים הנמצאים מעבר לקו תחום הדרך.
בפסק הדין התקבלו בהסכמה כל דרישות העותרת והוחלט כי :
א. העיריות המנויות בעתירה יחדלו לאלתר ממנהגן ליתן היתרים ו/או אישורים מכל סוג שהוא לשלטי
פרסומת מסחריים לאורך נתיבי איילון" באשר הם נראים לעיני הנוהג בדרך זו ומהווים הפרת חוק הדרכים (שילוט).
ב. העיריות תבטלנה לאלתר כל היתר ו/או אישור מכל סוג שהוא שהעניקו בעבר לשלטים
מהסוג הנזכר לעיל.
ג. העיריות תפעלנה את סמכויותיהן על פי דין ובכלל זה סמכותן מכוח ס' 246 לפקודת העיריות
קרי, לפעול מיידית להסרת שלטי הפרסומת המסחריים הבלתי חוקיים לאורך כביש האיילון העובר בשטחן.
ד. הוצהר כי שלטי פרסומת מסחריים הנראים מכביש האיילון הינם שלטים לא חוקיים, באשר הם
נוגדים את חוק הדרכים (שילוט) ו/או את תקנת הציבור ו/או הוראות דין אחרות.
כל ההחלטות הללו התקבלו בכפוף לכך שכניסתן לתוקף נקבעה לתאריך ה-31 לדצמבר 2007.
יש לציין, כי בין הנימוקים העיקריים שהועלו בעתירה היה הטיעון כי השלטים פוגעים בבטיחות בדרכים, והתקנתם הינה בניגוד לתכלית החוק דבר שעולה גם מתהליך החקיקה וגם מהחלטות שיפוטיות אשר נתנו בנושא בנתחה את חוק הדרכים (שילוט(קבעה השופטת ד"ר דרורה פלפל : " נראה כי לא יקום האדם שיחלוק על קיומו של קשר ישיר בין שלטי פרסום המוצבים ברחבי הכבישים והסכנה הבטיחותית הטמונה לנהגים הלוטשים עיניהם בעל כורכם בשלטים אלו. חוק השילוט נועד לתכלית ראויה, ועל תכלית זו יש להגן." (עתמ ת"א 1130/03 המילטון 2000 בע"מ נ' מועצה אזורית חוף השרון ואח').
לאחר פסק הדין שניתן ב-3.12.06 הוגשה בקשה להארכת ביצועו עד ל-30.6.08 אך זו נדחתה.
הצעת החוק של ח"כ יורם מרציאנו
מאחר ובהליך השיפוטי נקבע כי יש להסיר את השלטים פנו הגורמים הפועלים בנושא כך נראה לאפיק התחיקתי. חה"כ מרציאנו הגיש הצעת חוק שמטרתה לשנות את חוק הדרכים (שילוט) באופן בו יוכשרו למעשה השלטים הקיימים והסמכות למתן היתרים תהיה בידי הרשויות המקומיות. הצעת החוק ביקשה לשנות את הגדרות החוק כך שיקבע מונח חדש והוא דרך פרברית – "דרך שאינה דרך עירונית, העוברת בתחום שיפוטה של רשות מקומית". בנוסף מבקש מרציאנו למחק מהחוק הקיים את המילים " הנראה לעיני מי שנוהג" וכן לקבוע כי התקנת שלט בדרך פרברית תצריך אישור שבסמכות הרשות המקומית . בפועל מדובר בשימוש במכשיר החקיקה לשם עקיפה של פסק הדין שניתן בנושא ושינוי החוק יביא כאמור להכשרת השלטים הקיימים ואפשרות להמשך הצבת שלטים. בנוסף ישנן שינויים נוספים לגבי אופן התקנת השלטים ודרישות החוק (הצעת חוק הדרכים (שילוט) (תיקון- שילוט חוצות), (התשס"ז 2006).
חה"כ מרציאנו מנמק את הצעתו בכך שהחוק אשר חוקק בשנת 1966 , ואשר בפועל אסר הצבת שלטים באופן מוחלט, אינו ישים כיום ואינו עומד בסטנדרטים הקיימים לגבי כלי פרסום. כתוצאה מכך החוק אינו אכיף והוא בבחינת אות מתה. מרציאנו מוסיף כי ענף שילוט החוצות הינו ענף דינאמי המעסיק אלפי משפחות, בין במישרין ובין בעקיפין, והמשלם מאות מיליוני שקלים בשנה לרשויות המקומיות . אגרות השילוט ודמי זיכיון מהוות חלק חשוב בתקציב הרשויות אשר שואפות לאזן את תקציבן גם באמצעות תשלומים אלו. התאמת החוק למצב דהיום, ימנע נזק כלכלי רב היקף מרשויות אלו, מן הגורמים המפרסמים ומן חברות השילוט וימנע פיטורי אלפי אנשים .
הנושא הונח (ינואר 2008) על שולחנה של וועדת הכלכלה ונערכו עד כה שני דיונים בנושא (הפרוטוקולים נגישים באתר הכנסת).
עתמ 1130/03 המילטון 2000 בע"מ נ,מועצה אזורית חוף השרון ואח'
פרטי פסקי הדין הנוספים מאוזכרים בגוף העתירה
מצב המחקר
מחקרי הערכה בחו"ל מצביעים על מגמת עליה בתאונות, או האטה בשיפור מצב הבטיחות, עקב התקנת שלטי פרסום מסחריים בקטעי דרך מסוימים. כבר בשנות ה 50-60, במחקרים שנערכו באוסטרליה, אנגליה וארה"ב ואשר ממצאיהם סוכמו על ידי Johnson & Cole (1976), נצפתה תופעה חוזרת של מגמת עליה בתאונות שבהם נמצא חוסר תשומת לב של הנהג. תופעה זאת נצפתה בעקר בקטעי דרכים שבהם הנהגים היו חשופים לאמצעי פרסום, לעומת קטעי דרכים ללא אמצעים אלה. עם זאת, חוקרים אלו מסיקים, כמו חוקרים רבים אחרים בתחום, שקיים קושי להביא הוכחה מובהקת לכך ששלטי פרסום גורמים לעליה בתאונות. אולם, באותה המידה קשה להביא הוכחה חד-משמעית כי שלטי הפרסום אינם משפיעים כלל על מצב התאונות. כך למשל, על פי Treat ועמיתיו (1979), פגיעה ברמת הקשב של הנהג מהווה סיבה חשובה לתאונות. גם לפי Wang ועמיתיו (2000), נמצא כי גורמים חיצוניים לרכב, המסיחים את דעתו של הנהג, גורמים ל-3.2% מהתאונות. Gordon (2005), אף מצא, כי גורמי הפרעה לקשב, ששלטי פרסומות כלולים בהם, היו נוכחים בכ-10% מ-2000 תאונות שהתרחשו בניו-זילנד, ושנותחו לצורך המחקר.
כפי שמסכמים זאת Smiley et. Al. (2005): "Although the evidence is by no means clear cut in one direction or the other, it is intuitively obvious that any distraction during the driving task within a busy environment increases the level of risk."
גורמי סיכון פוטנציאלים בשילוט חוצות
במהלך הנסיעה, הנהג נזקק לאיסוף מידע שוטף מהדרך לגבי מיקום כלי רכב אחרים, תמרורים, רמזורים, הולכי רגל, שלטי רחובות וכולי. המחקר מראה כי הנהג נוטה לסרוק את המרחב התחבורתי לרוחב יותר מאשר לגובה, וזאת כיוון שרוב המידע הנחוץ לנהיגה ממוקד יותר במישור האופקי – שם מופיעים הולכי הרגל, כלי הרכב ורוב המכשולים בדרכו של הרכב (Chapman & Underwood 1998). משום כך, גורמים מסיחים, כמו שלטי חוצות, הממוקמים בתוך שדה הראיה המרכזי של הנהג, עשויים להשפיע על יכולתו להתמקד במטלת הנהיגה.
Beijer ועמיתיו (2004) קובעים, כי לצורך החלטה על מדיניות לגבי שילוט חוצות יש לענות על שלוש שאלות מרכזיות:
עד כמה פרסומות מעין אלה מסיחות את הקשב של הנהג מהכביש?
האם סוגים מסוימים של שלטים מסיחים את הקשב יותר מאחרים?
האם נהגים מסוימים מועדים יותר להיות מוסחים מאשר נהגים אחרים?
במחקרם, בדקו החוקרים 3 פרמטרים מרכזיים, והגיעו לממצאים הבאים:
סוג שלט – קיימים הבדלים בין סוגי שלטים: שלטים אקטיביים (שלטי וידאו ושלטים מתחלפים) מקבלים זמן מבט ארוך יותר של הנהגים מאשר שלטים סטטיים.
מיקום שלט – שלטים הממוקמים במרכז שדה הראיה מקבלים יותר מבטים, גם אם הם רחוקים יותר מהדרך. לכן יש חשיבות למיקום השלט – האם הוא בצד דרך ישרה או בצד עקומה בכביש. יש לבחון את גודל זווית הראיה ממרכז מבטו של הנהג כדי להחליט על מיקום שילוט בצדי הדרך.
בהסתמך על ממצאים אלו ועל ממצאים ממחקרים נוספים, המצביעים על הסחת הדעת הנגרמת מגורמים ויזואליים הגורעים מיכולתו של הנהג להתרכז בנהיגה (Akagi et. Al. 1996, Luoma 1998), קובעים הקרט וגיטלמן (2002, 2006) ומהלאל (2006), כי השילוט האלקטרוני גורם להקטנת תשומת הלב ממטלת הנהיגה וכתוצאה מכך עלול להגדיל את ההסתברות לתאונות דרכים.
תקצירי מחקרים רלוונטיים:
1. Beijer, D. Smiley, A., and Eizeman, M. 2004. "Observed driver glance Behavior at roadside advertising signs." מטרת המחקר היא לקבוע את מידת הסחת הדעת של הנהג כתוצאה מקיומם של שלטי חוצות למטרות פרסום בצידי דרכים בין עירוניות מרכזיות. לצורך כך נעשה ניסוי באמצעות מכשור בשיטת אינפרא-אדום למעקב אחרי סריקת העיניים של נהגים בדרך מהירה בטורונטו, קנדה. שלטי הפרסומת לאורך דרך זאת הוערכו על פי המידה שמאפייניהם הרלוונטיים עלולים לגרום להיסח הדעת. מסקנות המחקר רלוונטיות לצורך קביעת מדיניות בנוגע לשילוט בצידי דרכים בין-עירוניות.
ממצאים: נבדקו 3 פרמטרים – זמן מבט ממוצע (Average Glance Duration), אורך מבט מקסימאלי ומס' המבטים לנבדק ולשלט. לא נמצאו הבדלים בין גברים ונשים, בין נהגים המכירים את הכביש לנהגים שאינם מכירים את הכביש, בין נהגים הנוסעים בכביש בזמנים שונים ובין כיווני נסיעה (מזרח-מערב ולהיפך).
סוג השלט – שלטים בעלי מרכיבים אקטיביים קיבלו יותר מבטים לשלט מאשר שלטים סטטיים. מיקום השלט – שלטים הממוקמים בתחום שדה הראייה של הנהג קיבלו יותר מבטים מאשר שלטים הנמצאים מחוץ לשדה הראייה שלו, גם אם הם ממוקמים במרחק מהכביש. מבטים ארוכים (מעל 0.75 שניות) – שלטים אקטיביים, בעיקר שלטי וידאו, קיבלו יותר מבטים ארוכים מאשר שלטים סטטיים. משכי מבט ארוכים הם קריטיים בכך שהם משפיעים על יכולתו של הנהג להגיב לאירוע חריג.
2. Smiley, A. et. Al. 2005. "Traffic safety evaluation of video advertising signs."
במאמר זה הוערכו השלכות שלטי וידיאו על בטיחות בדרכים. ההערכה בוצעה על סמך 5 מחקרים קודמים:
1. קיבעון עיניים – המחקר התייחס לשתי שאלות: א. האם נהגים מסתכלים על שלטי וידיאו של פרסומות, ואם כן, באיזו תדירות ולמשך כמה זמן? ב. האם מבטי הנהגים על שלטים אלו באים על חשבון הפניית מבט לשלטים הנוגעים לבטיחות בדרכים, למד-המהירות או למראה האחורית?
2. קונפליקט – מחקר שניסה לברר האם הסחת הדעת משלטי וידאו מובילה להגברת הקונפליקט של הנהגים בצמתים (בלימה לא נחוצה, מעבר פתאומי בין נתיבים, עיכוב תחילת נסיעה כשהרמזור מתחלף לירוק), ובכך לירידה בבטיחות הנהיגה?
3. שמירת מרחק ומהירות – מחקר שבוצע לפני ואחרי התקנת שלטי וידיאו בדרך מהירה. השאלה הייתה, האם הסחת דעת זאת מגדילה את התדירות לאי-שמירת מרחק ואת השונות במהירות הנהיגה?
4. תאונות – תדירות וסוגי תאונות הושוו בכביש לפני ואחרי התקנת שלטי וידיאו.
5. סקר דעת קהל – בדק האם הציבור תופס את פרסום הוידיאו בכבישים כבעל השלכות שליליות על בטיחות בדרכים.
לדעת החוקרים, אין מסקנה חד-משמעית מחמישה מחקרים אלו. אינטואיטיבית, ברור כי כל הסחת דעת ממטלת הנהיגה מגבירה את רמת הסיכון. עם זאת, ישנם הבדלים ברמת הסחת הדעת על פי מיקום השלט והסביבה שבה הוא נצפה. דרושים מחקרים נוספים שיבדקו את קיבעון העיניים כדי לקבוע קריטריונים למבנה השילוט ומיקומו כדי למזער את הסחת הדעת של הנהג.
3. Crundall, D. et. Al. 2005. "Attraction and distraction of attention with roadside adverisements."
למיקום שלטי חוצות יש חשיבות רבה במידת יכולתם ללכוד את עיני הנהגים. מה שפחות ידוע היא האפשרות שמיקום השלט עשוי להסיח את דעתו של הנהג ממידע חיוני לנהיגה. מחקר זה השווה בין פרסומות בגובה הכביש (Street Level Advertisement) לבין פרסומות מוגבהות (Raised Level Advertisement). נבדקים שצפו בסרט וידאו של נהיגה ,נתבקשו לדרג אותם על פי רמת הסיכון של המצב שבו צפו, בזמן שתנועות עיניהם נמדדו. הנבדקים חולקו לשתי קבוצות, כאשר בקבוצה אחת הם נתבקשו לזהות סכנות ובקבוצה השניה הם נתבקשו לזהות גם פרסומות.
ממצאים: הנבדקים נטו להתמקד למשך זמן ארוך יותר כאשר הפרסומות הוצגו ברמת הכביש (SLA) מאשר ברמה המוגבהת, אבל פחות זכרו את תוכן הפרסומות במצב זה.
מסקנות: שלטים בגובה הכביש מושכים יותר תשומת לב של נהגים, אבל בעיקר במצבים שבהם הנהג מחפש סכנות. כיוון שכך, החוקרים טוענים ש-SLA עלולים להסיח את דעתו של הנהג דווקא במצבים המסוכנים, שבהם עליו להתרכז בנהיגה. גם המפרסמים לא מרוויחים מכך, שכן מבט ממושך יותר על השלט, לא בהכרח מבטיח שזוכרים את תוכנו, כפי שעולה ממבחן הזיכרון שבוצע לנבדקים לאחר הצפייה בסרט. מסקנה יותר משמעותית נוגעת לפוטנציאל הסחת הדעת בהגברת הסיכוי למעורבות בתאונה. בהנחה שנטייתו של הנהג לחפש לסיכונים קשורה באופן חיובי להסתברות האמיתית לסכנה, הרי שהסכנה האמיתית עשויה להתרחש דווקא בזמן שהנהג מתמקד בשלט. כך גדלה ההסתברות לתאונה, כיוון שפעולות חרום ותמרונים על מנת למנוע את המצב, מתעכבים בגלל היסח הדעת הנובע מהשילוט.
2. Smiley, A. et. Al. 2005. "Traffic safety evaluation of video advertising signs."
במאמר זה הוערכו השלכות שלטי וידיאו על בטיחות בדרכים. ההערכה בוצעה על סמך 5 מחקרים קודמים:
1. קיבעון עיניים – המחקר התייחס לשתי שאלות: א. האם נהגים מסתכלים על שלטי וידיאו של פרסומות, ואם כן, באיזו תדירות ולמשך כמה זמן? ב. האם מבטי הנהגים על שלטים אלו באים על חשבון הפניית מבט לשלטים הנוגעים לבטיחות בדרכים, למד-המהירות או למראה האחורית?
2. קונפליקט – מחקר שניסה לברר האם הסחת הדעת משלטי וידאו מובילה להגברת הקונפליקט של הנהגים בצמתים (בלימה לא נחוצה, מעבר פתאומי בין נתיבים, עיכוב תחילת נסיעה כשהרמזור מתחלף לירוק), ובכך לירידה בבטיחות הנהיגה?
3. שמירת מרחק ומהירות – מחקר שבוצע לפני ואחרי התקנת שלטי וידיאו בדרך מהירה. השאלה הייתה, האם הסחת דעת זאת מגדילה את התדירות לאי-שמירת מרחק ואת השונות במהירות הנהיגה?
4. תאונות – תדירות וסוגי תאונות הושוו בכביש לפני ואחרי התקנת שלטי וידיאו.
5. סקר דעת קהל – בדק האם הציבור תופס את פרסום הוידיאו בכבישים כבעל השלכות שליליות על בטיחות בדרכים.
לדעת החוקרים, אין מסקנה חד-משמעית מ-5 מחקרים אלו. אינטואיטיבית, ברור כי כל הסחת דעת ממטלת הנהיגה מגבירה את רמת הסיכון. עם זאת, ישנם הבדלים ברמת הסחת הדעת על פי מיקום השלט והסביבה שבה הוא נצפה. דרושים מחקרים נוספים שיבדקו את קיבעון העיניים כדי לקבוע קריטריונים למבנה השילוט ומיקומו כדי למזער את הסחת הדעת של הנהג.
בחינת השפעת שלטי פרסום על התנהגות הנהג ובטיחות בדרכים - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2010
מחקר זה, בא לבחון האם ועד כמה משפיעים לרעה שלטי חוצות על בטיחות הנהיגה (הסחת דעת ומספר תאונות הדרכים). המחקר כולל השוואה בין מחקרים רבים שנערכו בעולם בין השנים 2000 ל 2008, מתוך מטרה לזהות מסקנה ברורה לגבי קיומה / אי קיומה של השפעה שלילית של שלטי חוצות על בטיחות הנהיגה. בשל אי בהירותן וחד משמעותן של מסקנות רוב המחקרים (ריבוי משתנים וקושי לזהות השפעה מתמשכת), נערך מחקר זה במשך שנתיים תוך מאמץ לנטר ולבודד משתנים רבים ככל האפשר (נסועה, עומס, מזג אוויר, ימי חול וסופי שבוע, תנאי תאורה וכיו"ב).
כביש איילון נבחר לצורך המחקר והוא חולק למספר מקטעים / קבוצות (לרבות קבוצות ביקורת- סה"כ 8 קטעי טיפול ו 6 קבוצות ביקורת):
שבעת הכוכבים-גלילות, לכיוון צפון ודרום;
גלילות-קק"ל, לכיוון צפון ודרום;
קק"ל-רוקח, לכיוון צפון ודרום;
רוקח-ההלכה, לכיוון צפון;
קיבוץ גלויות- גשר מקווה ישראל בכביש 1, לכיוון צפון.
בקטעים אלו, נמדדו עומס התנועה על פני חודשי השנה (לילה, יום, שעות, מזג אוויר וכד') וכן נמדדו מרכיבים כמו גודל שלטי החוצות, צפיפותם, אופן הסידור שלהם, קרבתם אל הכביש ועוד. מרכיב נוסף שנבחן היה מספר התאונות הממוצע בכל מקטע וחומרתן (תאונות קטלניות, תאונות עם נפגעים ותאונות נזק בלבד).
בשלב השני של המחקר, לאחר איסוף הנתונים הראשוני, טופלו מספר קטעים שנבחרו ושלטי החוצות הורדו מהם, הוזזו, או כוסו כך שלא ייראו. בשל העובדה כי כביש איילון מרושת במצלמות לבקרת תנועה, איסוף הנתונים ומיונם לדרגות החומרה השונות היה פשוט ומדויק. השיטה שנבחרה להערכת השפעת השינוי (הסרת שלטי חוצות בדרך נתיבי איילון), הייתה ההשוואה בין מספר תאונות הדרכים בתקופה שלפני הטיפול בקטעים שנבחנו ובין התקופה שלאחריה, כאשר בכל זמן הניסוי נמדדים הנתונים מקבוצות הביקורת (קטעים שלא טופלו), כדי להתאים את הממצאים עם שינויי מגמות בתנועה ובסביבה (עומסים, מזג אוויר וכיו"ב). בשל אופיו הייחודי של המחקר, נבחנו הממצאים במספר מודלים שתפקידם לבודד משתנים מרובים לצורך הסבר השוני / אי שוני בין התקופה שלפני "הטיפול" לתקופה שאחרי.
ממצאים מן המודל בו נלקחו בחשבון גם שינויים בנפחי התנועה:
נמצאה השפעה מובהקת על סה"כ התאונות (בכל רמות החומרה) ועל התאונות עם נפגעים בהתייחס לנפח התנועה בכביש במשך תקופת הבחינה (בקטע שטופל לעומת קבוצת הביקורת), ביחס לסוג הטיפול שננקט בכל קטע. לעומת זאת, על תאונות נזק נמצאה השפעה מובהקת של שני מאפיינים בלבד שהם: נפח התנועה וסוג קטע (קבוצת ביקורת / קטע מטופל), כאשר ליתר המשתנים הקשורים לתקופת ההשוואה, לא נמצאה השפעה מובהקת על התאונות.
השינוי בתאונות בקטעי הטיפול לעומת קבוצת הביקורת בתקופת הראה על ירידות משמעותיות ומובהקות בתאונות- בקרב סה"כ התאונות ובכל רמות החומרה, כאשר הירידה הממוצעת עומדת על 40% עם רווח סמך 8%-61% ; ובקרב התאונות עם נפגעים, נרשמה ירידה ממוצעת של 61% עם רווח סמך 21%-80. מנגד, השינוי בתאונות נזק בלבד בקטעים שטופלו לעומת קבוצת הביקורת לא היה מובהק דיו, אך הראה ירידה ממוצעת של 28%בתאונות.
במודל בו לא נלקחו בחשבון שינויים בנפח התנועה (הותאם לכל סוגי התאונות שהוגדרו מראש לצורך ניתוח הנתונים), עולים הממצאים הבאים:
ברוב קטעי הטיפול, פרט לאחד, לעומת כל קבוצות הביקורת שנבחנו על פי מודלים אלה, כמעט ולא התקבלו תוצאות מובהקות מניתוח השינויים בתאונות בקטעים שטופלו לעומת קבוצות הביקורת בתקופה שלאחר הטיפול (הסרת שלטי חוצות בכביש איילון).
השינויים המובהקים שנמצאו בסדרה אחת בלבד של סה"כ התאונות בכל רמות החומרה אשר הראו ירידה ממוצעת של 35%-40% בתאונות בכל קטעי הטיפול ביחד ועל ירידה ממוצעת של 56%-59% בתאונות בקטעי הטיפול ברמת טיפול בינונית .
למרות חוסר המובהקות במרבית הממצאים בניתוח זה ועל פי רוב התוצאות בעקבות בחינת כל סוגי התאונות התקבל ערך שלילי המצביע על תרומת הסרת שלטי פרסום על ירידה בתאונות.
מסקנות
מחקרי שילוט פרסום ותאונות, מתקופות שונות, נוטים למצוא השפעה שלילית מסוימת של שלטי הפרסום על בטיחות.
המחקרים המוקדמים של השפעת שלטי פרסום על תאונות אופיינו בבעיות מתודולוגיות רבות. עם זאת, רוב ממצאי ההערכות במחקרים אלה הצביעו על כך ששיעור תאונות גבוה יותר מזוהה עם ריבוי שלטי פרסום מסחריים בקרבת קטעי דרך וצמתים. ההשפעה השלילית של שלטי פרסום הייתה חריפה יותר באתרים עם גיאומטריה או סביבה מורכבת יותר כגון: בקטע עם עקום חד, בצומת לא מרומזר עם תמרור "עצור".
הערכה משוקללת של מחקרים נוספים שנערכו בעולם, מראה כי שלט פרסום מתחלף ליד דרך עירונית עורקית (בסמוך לאזור מחלף), מתקשר עם עליה מובהקת של כלל התאונות באזור נראות השלט (אף כי יש לקחת בזהירות אומדנים כמותיים בשל אי בהירות לגבי איכות אותם מחקרים). לעומת זאת שלטי פרסום דינמיים המוצבים ליד או בצומת עירוני מרומזר, אינו מתקשר עם שינוי מובהק בסך התאונות.
ככלל, קיים קושי אמיתי לבסס מסקנות גורפות לגבי השפעתם השלילית של שלטי חוצות על עלייה בתאונות הדרכים וזאת בשל קשיים מתודולוגיים של מחקרים מרובי משתנים. עם זאת יש להתייחס בחיוב לממצאים המראים על ירידה בתאונות דרכים כתוצאה מהסרתם של שלטי חוצות באותם קטעים שנבחנו. בהתחשב בהנחת היסוד, כי שלטי חוצות על פי גודלם וצבעוניותם נועדו למשוך את מבטו של הנהג ולהעביר לו מסר, לא ניתן להתעלם מן העובדה כי אכן קיימת הסחת דעת בפעולה זו. ככל שמורכבות השלטים והתפתחות הטכנולוגיה להמחשה ויזואלית תגדל, כך קיים החשש כי תשומת ליבו של הנהג, תוסח מן הכביש לזמן גדל והולך.
יש צורך במחקרים נוספים ומתקדמים יותר, לצורך ביסוס הדעה באשר להשפעתם השלילית של שלטי חוצות על התנהגות הנהג ובטיחות הנהיגה.
Akagi, Y., Seo, T., and Motoda, Y. 1996. "Influence of visual environments on visibility of traffic signs." Transportation Research Record, No. 1553, pp. 52-58. Washington, DC: National Academy Press.
Beijer, D. Smiley, A., and Eizeman, M. 2004. "Observed driver glance Behavior at roadside advertising signs." Journal of the Transportation Research Board, No. 1899, TRB, National Research Council, Washington, DC, pp. 96-103.
Ball, K., and Owsely, C. 1993. "The useful field of view test: A new technique for evaluating age-related declines in visual function." Journal of Optometric Association, 64(1), pp. 71-79.
Chapman, P. and Underwood, D. 1998. "Visual search of driving situations." Perception 27:951-964.
Crundall, D. et. Al. 2005. "Attraction and distraction of attention with roadside adverisements." Accident Analysis and Prevention, 38(4), pp.671-677.
Gordon, C. 2005. "What do police reported crashes tell us about driver distraction in New Zealand?" Australian Road Safety Research Policing Education Conference. Wellington, 14-16th November.
Luoma, J. 1998. "Drivers' eye fixation and perceptions." In A.G. Gale, M. H. Freeman, C.M. Hasleman, P. Smith, and S.P. Taylor (Eds.).
Smiley, A. et. Al. 2005. "Traffic safety evaluation of video advertising signs." Journal of the Transportation Research Board, No. 1937, TRB, Washington, DC, pp. 105-112.
Wang, J. et. Al. 1996. The role of inattention in crashes. 40th Annual Proceedings of the AAAM, pp. 377-392.
