|
כללי
תאונה בצומת מהווה כ 40% מכלל התאונות בארה"ב, מהן כשני שליש מתרחשות בצומת מרומזר. מדי שנה, מתרחשות בישראל כאלפיים תאונות חזית-צד בצמתים מרומזרים בהן נפגעים מעל 4,000 בני אדם, מתוכם מעל 150 באורח קשה או קטלני. סוג תאונה הרווח גם הוא התנגשות חזית-אחור, הוא מהווה כ-10% מהתאונות שנגרמו בצומת מרומזר. אחוז התאונות מסוג חזית אחור בצומת לא מרומזר, עומד על 4% בלבד (יש לקחת בחשבון, כי רוב התאונות הקלות ללא נפגעים המתרחשות בצומת, אינן מדווחות על ידי המשטרה/בי"ח ואינן נכללות בסטטיסטיקה, אלא מטופלות ברמת חברות הביטוח בלבד). פגיעה בהולכי רגל בצומת מרומזר, מהווה גם היא אחוז גבוה בסך תאונות הדרכים. בבריטניה נמצא כי אחוז הפגיעה בהולכי רגל בטווח של עד 20 מטרים מצומת מרומזר עומד על 60% ויותר. תאונות בצומת (התנגשות של שני רכבים ויותר ופגיעה בהולכי רגל במעבר חצייה), מתרחשות בצמתים בעל אפיון זהה. הסיבה לכך, היא העובדה כי הצומת מייצג באופן פרופורציונאלי את כל מרכיבי הסיכון הקיימים בכבישים המהירים ובכבישים העירוניים (רחובות) והוא מכיל אותם בתא שטח מצומצם ביותר ומסיבה זו, הוא מהווה איזור סכנה יותר מכל מקטע של רחוב או כביש מהיר.
מרבית התאונות בצומת מתרחשות כתוצאה מכשל התנהגותי (הגורם האנושי), הכולל הסחת דעת, אי שמירת מרחק, מהירות מופרזת, אומדן שגוי של מהירות ותנועת רכבים הנעים בניצב ונגד כיוון הנסיעה, כשל בעיבוד נתונים חזותיים (גורמים בתנועה- רכבים, הולכי רגל וכיו"ב, נופלים על רשתית העין אך המוח אינו מעבד אותם ומביא אותם לכלל הכרתו של הנהג). הצומת המרומזר, אמור היה לפתור את מרבית הבעיות הנזכרות לעיל בהיותו מתווך המסנכרן ומווסת את התנועה, מבלי לאפשר למרכיבי "הגורם האנושי" לתפוס את מקומם בתא השטח הנתון. אולם, חלק ממרכיבי "הגורם האנושי", נכנסים בלי בעיה גם לתא שטח מווסת ומסנכרן תנועה כצומת מרומזר ומתלווים אליו אף מאפייני התנהגות "עבריינית", הרואה בתא שטח זה אזור העומד בקונפליקט עם רצונם/תפיסת עולמם.
חציית צומת באור אדום, מהווה מרכיב משמעותי במספר תאונות הדרכים (למעלה מ 200,000 תאונות בארה"ב- כ 1000 הרוגים ומעל 170,000 פצועים). התנהגות של חציית צומת באור אדום, חוצה גבולות, נוכחת על פני כל הגלובוס והיא ניתנת לאפיון. הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA), הרואה בתופעה זו רעה חולה, מצביעה על מספר מאפיינים משותפים למה שמכונה "עבריין אור אדום" (Red light runner):
-
הוא צעיר, על פי רוב נוהג לבד, אין לו ילדים והוא נמצא בלחץ להגיע לעבודה או לביה"ס בשעות הבוקר, בימות החול בד"כ.
-
פועל פשוט (צווארון כחול), חסר השכלה אקדמית, או בעל השכלה טכנולוגית נמוכה.
-
נמצא במרחק העולה על שלושה קילומטר מהבית ובעל סיכויים גדולים יותר להיתפס על עבירה של חציית צומת באור אדום (למרות שהסיכויים שיקבל דו"ח נמוכים).
-
הוא אינו בהכרח אדם מתוסכל.
הסיכון בהתנהגות עבריינית של חציית צומת באור אדום, היא הסיכוי הרב ליצור מצב של התנגשות בין שני רכבים ויותר שתוצאותיה פגיעות גוף קשות ומוות. על פי רוב נהיגה במהירות מופרזת, נקשרת גם לחציית צומת באור אדום. נהג הנוסע במהירות גבוה אינו נוטה להאט כאשר הוא מתקרב לצומת במעבר מאור ירוק לאדום. התנהגות זו, מהווה גורם משמעותי במספר הרב של תאונות בצומת הנגרמות מחצייה באור אדום. מחקרים מראים כי חציית צומת באור אדום, אינה תופעה ייחודית של נהיגה מסוכנת והיא אינה הסיכון היחידי שהנהג לוקח על עצמו. לסיכון זה, מתלווים לא פעם סיכונים נוספים כמו אי חגירת חגורת בטיחות, אי ציות לתמרורים ועבירות בטיחות אחרות. ייתר על כן, חציית צומת באור אדום, נכללת בקטגוריה של התנהגות אלימה. בקטגוריה זו, נמצאות תופעות נוספות: נהיגה אגרסיבית (האצה גבוהה מדי ואי שמירת מרחק מכוונת), נהיגת סלאלום בין מכוניות ומחוות אלימות כלפי נהגים אחרים. קיימת סבירות גבוה יותר למצוא בהיסטוריית עבירות התנועה, עבירה של חציית צומת באור אדום אצל נהג פרוע/מסוכן מאשר אצל נהג רגיל.
ככלל, ברוב המדינות בעולם (במיוחד בישראל), נתפס הצומת המרומזר כאזור בהיר- כל תאונה המתרחשת בתא שטח זה, נובעת כתוצאה מהתנהגות עבריינית ברמה זו או אחרת. רק בשנים האחרונות, החלו מחקרים לבדוק עד כמה מהווה הצומת המרומזר אזור מטעה ומכשיל.
במדינת ישראל, התופעה של חציית צומת באור אדום, נובעת מסיבות נוספות שאינן מעידות בהכרח על התנהגות עבריינית של הנהג. בשל השיטה בה עובדים הרמזורים (הבהוב האור הירוק- מעבר לאור כתום- מעבר לאור אדום) ביחס לזרימת התנועה והמבנה הגיאומטרי של הכביש, מתרחשות עבירות לכאורה של חציית צומת באור אדום בתנאים הבאים:
-
בעיות בתפקוד מערכת הרמזורים בצומת כגון: אי התאמת משך הזמן הבין הירוקים למאפייני התנועה בצומת, בעיות בנראות של פנסי הרמזור. "משטר התנועה שמשליט הרמזור (שבו אין חובת עצירה קבועה בזרוע מסוימת של הצומת, אלא החובה נודדת מזרוע לזרוע לפי מופעי הרמזור), גורם לך שעצירת רכב לפני הצומת מפתיעה את הנהג שמאחור בשיעור גבוה יותר מאשר בצמתים הלא מרומזרים. ההפתעה היא מקור לתאונות חזית-אחור בצומת" (שנער, גולן, 2003).
-
בעת מעבר מירוק לאדום, קורה לא אחת שמשך הזמן של האור הכתום אינו אחיד . ההבדלים יכולים לנוע משניה אחת ועד שלש שניות. נהג שנכנס לצומת בכתום "בונה" על טווח זמן ממוצע של 3 שניות כאשר בפועל הוא מקבל שנייה אחת והתוצאות עלולות להיות הרות אסון.
-
לצמתים בינעירוניים, קיימת מהירות גישה גבוהה. משך הזמן של האור הירוק (וגם האדום) אמור להיקבע בהתאם לעומסי התנועה באותה נקודה. מהירויות הגישה הגבוהות גורמות לריבוי המעברים בראשית האדום וזאת בגלל בעיית הדילמה - בעיה שקיימת בתחום מרחק מסוים מקו העצירה בכל גישה. רכב הנמצא בתחום זה ברגע שבו הסתיים הירוק לא יכול לעצור לפני קו העצירה, ומצד שני אם הוא ממשיך לנסוע הוא יכנס לצומת בגמר האות הצהוב שמשכו 3 שניות. באופן זה, נלחץ הנהג בעשרות המטרים האחרונים לפני הכניסה לצומת והוא אינו יודע האם להאיץ או להאט. הקושי בקבלת החלטה, עלול להביא אותו לאחד משני המצבים:
א. ניסיון לחצות את הצומת על ידי האצה, תוך הגברת הסיכון לתאונה בשל מעבר בכוח כשהאורות ברמזור מתחלפים (אופייני לנהגי משאיות המתקשים לבלום את הרכב הכבד במרחק קצר, אשר אם מתרחש, גורם לא אחת לנזק בכביש- קוליסים).
ב. האטה פתאומית כאשר הנהג קולט כי לא יספיק לחצות את הכביש, עלולה לגרום לרכב הנמצא מאחוריו להתנגש בו.
-
בעיות במאפיינים הגיאומטריים או במאפייני התנועה בצומת.
-
התנהגות בעייתית של הנהגים כגון: אי ציות לרמזור אדום, בלבול בהבנת אותות הרמזור (אצל נהגים מבוגרים הדבר קשור גם בהידרדרות איכות הראייה).
-
ישנם צמתים מרובי נתיבים, בהם קיים רמזור לנסיעה בכיוון ישר ורמזור לנסיעה שמאלה. הרמזורים אינם פועלים במקביל, אלא מסנכרנים את התנועה שמאלה משני הכיוונים הנגדיים ורק לאחר מכן משחררים את התנועה ישר- אופייני לצומת של ארבעה כיוונים. נהג הרוצה לנסוע ישר ובטעות חשב כי רמזור הפניה שמאלה מיועד עבור, נוסע ישר וחושף את צדו השמאלי לפגיעת רכב שפנה שמאלה מן הנתיב הנגדי. מצב אחר קיים בצומת T. משחררים את התנועה ישר משני הכיוונים הנגדיים, לאחר מכן עוצרים את התנועה בכיוון הנגדי ומאפשרים את הפניה שמאלה. . לא אחת מתרחשת תאונה בשל העובדה כי הנהג שמתכוון לפנות שמאלה, לא שם לב כי הרמזור בו מופיע האור הירוק, אינו מיועד לו אלא לנוסעים ישר, הוא פונה שמאלה וחושף את צדו הימני לפגיעת רכב הבא מן הנתיב הנגדי.
-
רכב רגיל הנוסע אחר משאית בצומת הנמצא בעליה, אינו יכול לראות כי האור הירוק התחלף תוך כדי הנסיעה והוא נשאר חשוף באמצע הצומת לרכבים הבאים משני הצדדים בניצב לכיוון התנועה שלו.
-
פגיעה בהולכי רגל במעבר חצייה, קשור בשני גורמים: א'. הרשאת מעבר להולכי רגל במעבר חצייה בנתיב אליו פונים רכבים מנתיב אחר. ב'. הולכי רגל החוצים את המעבר באור אדום, נפגעים על ידי רכב שקיבל אור ירוק.
פירוט הטכנולוגיה
למרות העובדה, כי בצמתים מרומזרים מספר תאונות הדרכים גבוה פי שניים, רוב הפתרונות הטכנולוגיים מתרכזים דווקא בצמתים לא מרומזרים. הסיבה לכך נעוצה כנראה בעובדה שצומת לא מרומזר כולל בד"כ מפגש בין שני כבישים בעלי נתיב בודד לכל צד. סיבה נוספת קשורה כנראה לעובדה שצומת מרומזר, מקושר למערכת ניהול תנועה וכל שינוי בסדר התנועה הנעשה בצומת, חייב להשפיע על ניהול התנועה הכולל של המערכת והופך את הפתרון המקומי למורכב יותר. נכון להיום, קיימות מספר טכנולוגיות לרמזור חכם, אולם רק אחת מהן מיושמת הלכה למעשה בצמתים מרומזרים. מעבר לכך, רוב הפיתוחים של מערכות לצומת מרומזר, אינם מסתפקים רק בתפעול הצומת עצמו, אלא פועלים יותר בכיוון פתרון הכולל בתוכו גם תקשורת (DSRC, GPS ודומיהם) בין הרמזור והרכב (FORD) ובין רכב אחד לרכב אחר על מנת להתריע מבעוד מועד על סכנה לתאונה בצומת.
-
מערכת מניעת תאונה בצומת מרומזר בטכנולוגיית עיבוד תמונה (וידיאו).
המערכת, כוללת מספר מצלמות הממוקמות כלפי כל נתיב ומצלמות הממוקמות כלפי הצומת עצמו (לרבות מעברי החצייה). מסד נתונים עשיר הכולל בתוכו דגימה של אלפי מכוניות ואנשים (אורך, רוחב, הצללה, תנועה ומרכיבים נוספים), מושווה כל העת למידע הנקלט בעדשת המצלמות. מערכת עיבוד הנתונים (אלגוריתם), מחשבת את מרווחי התנועה ומהירותם ביחס גיאומטרי לכל מה שנכנס ויוצא מן הצומת ומה שנמצא בתוכו (כולל הולכי רגל במעבר החצייה). החישובים המתקבלים, משווים עם סדר ניתוב התנועה של הרמזור וכל זיהוי של חריגה ואי התאמה בין תנועת הרכבים מעבר לסף מסוים, נלקח כיצירת סיכון לתאונה בטווח המידי והמערכת תגרום לשינויי מופע האורות ברמזור, כדי להפחית את הסיכון/למנוע תאונה.
מערכת פשוטה יותר, קיימת גם עבור צומת לא מרומזר של כבישים עירוניים חד סטריים. תפקיד המערכת לוודא כי גם כאשר נהג המתקרב אל צומת עם דרך ראשית מבלי שנתן זכות קדימה לרכב בדרך החוצה, תתריע המערכת על כניסה למסלול התנגשות. המערכת פועלת באמצעות שתי מצלמות - אחת המופנית לדרך הראשית והשנייה שצופה לדרך הצדדית ומערכת בקרה (מחשב) המנתחת בזמן אמת את הנתונים המתקבלים מן המצלמות (מהירות ההגעה של כל מכונית אל הצומת). כאשר מזהה המערכת, מצב בו שתי מכוניות נעות בתזמון למצב התנגשות, מופעלת התרעה ויזואלית (אורות מהבהבים סביב שלט "עצור"), במטרה למשוך את תשומת לב הנהג ולהתריע בפניו על הסכנה.
-
מערכת לזיהוי סכנה לתאונה בצומת לא מרומזר- חיישנים מגנטיים וממסר רדיו.
מערכת לזיהוי סכנה לתאונה בצומת- Intersection Collision Warning System) ICWS), כוללת מערכת חיישנים (מגנטיים) לזיהוי רב גוני של רכבים, משדרי רדיו המעבירים מידע מן החיישנים אל מערכת הבקרה, מרכז בקרה ועיבוד נתונים ומערכת התרעה חזותית (שלטי עצור מהבהבים). מערכת זיהוי הרכבים, ממוקמת בצומת ונפרשת ממנו לכל כיוון לאורך הכבישים הנכנסים ויוצאים ממנו בטווח של כמה עשרות מטרים. מערכת חיישנים אחת מזהה ומשדרת למרכז הבקרה, את מהירות ומיקום הרכבים (לפחות שניים ברצף), ביציאה ובכניסה אל/מן הצומת ומערכת חיישנים שנייה, מזהה את מספר הרכבים בתוך הצומת כיוון ומהירות נסיעתם. מערכת הבקרה מעבדת את הנתונים הנשלחים מן החיישנים השונים ומחשבת את הסיכוי להתרחשותה של תאונה בצומת ובסמוך לה. במידה והנתונים מראים על אפשרות לתאונה, נשלח פקודה אל מערכת ניתוב הרמזורים ואל אמצעי האזהרה הנוספים (שלטים מהבהבים), המתריעים בפני הנהג הנכנס למסלול התנגשות על סכנה בטווח המיידי.
-
מערכת למניעת תאונות בצומת מרומזר.
המערכת מבוססת על לולאות מגנטיות וחיישני רדאר (חלקן משתמש במצלמות). המערכת מזהה כניסה למסלולי התנגשות וההתרעה שלה מופנית כלפי הנהג "העבריין".
א'. מחוץ לצומת- המערכת אומדת את מהירות ההגעה אל הצומת ומתריעה בפני הנהג כי הוא עומד להיכנס לצומת באור אדום ועליו להאט.
ב'. כל טעות בקריאת הרמזורים, או כניסה מנתיב אחד לנתיב אחר (פניות שמאלה בעיקר), שלא בתזמון הנכון (אור ירוק), מפעילה את הרמזור האדום מול הנהג בהבהוב אזהרה להתריע כי הוא עומד להיכנס למסלול התנגשות.
-
מערכת לזיהוי רכב הנכנס לצומת באור אדום
מערכת לזיהוי רכב החוצה רמזור באור אדום מיועדת למצב סכנה מסוג זה בלבד והיא מתפקדת גם באוריינטציה של אכיפת החוק. המערכת, מורכבת ממצלמה המופעלת כלפי הנתיב החסום לנסיעה כאשר האור האדום מופנה כלפיו. במידה והמצלמה מזהה רכב הנכנס אל הצומת באור אדום, נשלחת התרעה אל מערכת הניתוב ומופע האורות משתנה- כל הנתיבים מקבלים אור אדום עד חלוף הסכנה ולאחר מכן חוזרת המערכת לשגרה. הרכב העבריין מצולם והמידע על כך נשלח אוטומאטית אל רשויות האכיפה.
מודלים לניטור וניהול תנועה ברמזור
ניהול תנועה במערכת רמזור חכם (אוטונומי, או במערכת משולבת), מצריכה בניית מודל (אלגוריתם), שישמש כבסיס לקבלת החלטות- ניהול מופע האורות ברמזור. בשנים האחרונות, פותחו ונבחנו מספר רב של מודלים, חלקם נמצאים כבר היום בשימוש וחלקם מחייב שיפור או יהיה ישים כאשר תפותח חומרה מתאימה:
-
מודל תור המכוניות - מודל ראשון הנו מערכת ניטור התנועה ברמזור (מצלמה, חיישני תנועה, או אחר), האומדת את גודלו של תור המכוניות בנתיב. מודלים משופרים, מחשבים בכבישים מרובי נתיבים גם את רוחב תור מכוניות בכלל הנתיבים, על מנת להגיע למיצוע מדויק יותר.כאשר התור מגיע לאורך נתון, מופיע האור הירוק על מנת לשחרר את טור המכוניות. בחלק מן הרמזורים, ישנו מצב של דלג תור, כאשר נתיב משני ריק מרכבים. בעת אירוע חריג (תאונה), עלולים להיווצר פקקי תנועה, שהמודל/אלגוריתם, אינו מצליח לטפל בהם. מודל שני, מבוסס על קישור בין מספר רמזורים ותיעדוף התנועה על פי שעה ומגמה (גל ירוק) ועל פי יעד הנסיעה (רמזורים מרובי נתיבים) ולא רק על פי עומס נקודתי. מודל שלישי, מודד את סך המכוניות, הנעות בכיוון/נתיב על מספר רמזורים, ולא ממוצע המכוניות בכל רמזור, מה שמאפשר שחרור לחצים בנתיבים עמוסים במיוחד. מודל רביעי, מתייחס אל כל רמזור כמגרש משחקים נפרד שאינו משתף פעולה עם רמזור אחר (על פי תיאוריה המבוססת מתורת המשחקים). כל רמזור מהווה שחקן, המנסה ככל הניתן לוודא כי תור המכוניות בכל כיוון קיים, הנו הקצר ביותר. ניתוח עומסי התנועה בהשוואת המודלים, מראה אפקטיביות משתנה באזורים שונים- אין בהכרח העדפה למודל אולטימטיבי מבין מודלים אלו.
-
מודל מבוסס ידע נתוני רמזורים - מודל אחד, מבסס את ניהול מופע האורות ברמזור על ידי שילוב של מספר טכנולוגיות. נתונים הנקלטים ממערכת ניטור התנועה ברמזור בודד (גודש בכל נתיב), נתוני סך הרמזורים במערכת ונתונים על כניסת רכבים אל הנתיב ועזיבה של רכבים את הנתיב, הנאספים ממערכת ניטור תנועה לפני הרמזור (חיישני RFID). מהירות התנועה וגודש התנועה, מנותחים למצב עכשווי וחיזוי קדימה ובהתאם לזאת מופעלת המערכת. מודל נוסף לניהול מופע אורות ברמזורים, מבוסס על ניתוח לוגי של מידע מרובה משתנים (Fuzzy control system). מודל זה, אינו מתייחס באופן חד ערכי לניטור הרכב בנתיב, אלא משלב נתונים בייחוס של רבדים (סוג הרכב, מספר הרכבים, קרבתם זה לזה, מהירות הנסיעה, מרווחים בין דבוקות של רכבים, לעומסים בצמתים סמוכים ועוד). באופן זה, נבנה אפיון לתנועה במקטע הכביש ובהתאם מחושב מופע האורות ברמזור ומשכם. לדוגמה- משך מופע האור הירוק, מחושב בהתאם למספר הרכבים הממשיכים להגיע אל הרמזור באותו נתיב, תוך התחשבות באורך התור בנתיב החסום באור אדום. היתרון הגדול במודל זה, הוא היכולת של המערכת להקטין/להגדיל את משך מופע האורות ביחס ישר לעומס/דלילות התנועה. על בסיס מודל זה, נבנו מודלים משופרים מבוססי רשת תקשורת של "סוכנים" - CAS- complex adaptive system), המתקשרים ביניהם ומסוגלים ליצור מערך תפקד אינטגרטיבי הפועל באופן מיטבי גם במצבי חירום (תאונה, אירוע וכד').
-
מודל מבוסס חיישנים ומערכות תקשורת אלחוטיים - קיימים מספר רב של מודלים העושים שימוש במערכות תקשורת וחיישנים אלחוטיים. חלק מן המודלים פשוטים מאוד ומסוגלים לתת מענה למקטע בודד, ללא יכולת סנכרון עם צמתים נוספים וחלק מן המודלים מכילים הירארכיה של עיבוד נתונים המגיעים מחיישני התנועה מקומיים ועד נתונים ממערכות מרכזיות לניטור תנועה (סלולארי וכיו"ב). רוב המודלים, מספקים מענה חלקי והם סובלים מחוסר דיוק הנובע מן הקושי לזהות צפיפויות ברזולוציות הישימות לתפעול הרמזור הבודד.
-
מודל מבוסס טכנולוגיית LED- טכנולוגיית LED (Light-emitting diodes), משמשת רווחת יותר ויותר בשנים האחרונות כפתרון חסכוני ואיכותי לתאורה בתחום התשתיות בכלל ובתחבורה בפרט. טכנולוגיית LED, מהווה גם תשתית להעברת נתונים בדומה למידע העובר בסיבים אופטיים. מהירות העברת הנתונים בטכנולוגיה זו, גבוהה מאוד ואמינה. עם זאת, בכדי להשתמש בה כתשתית ניהול תנועה, יש לצייד את כל הרכבים בפנסים מתאימים ולהתקין בכל הרמזורים ובצידי הדרכים, מצלמות לניטור הבזקי האור, להמיר אותם לאות אופטי, שיתקבל במערכת עיבוד נתונים מתאימה ולחשב על פי אלגוריתם מתאים, את תמונת התנועה ובהתאם לזאת להפעיל את הרמזור. בין אם מערכת כזו תהיה מקומית (רמזור בודד) ובין אם במערכת גדולה יותר, השינוי המתחייב בתשתיות, אינו פשוט ועלותו נכון להיום, אינה זניחה.
-
רשת עצבית רחבה/מוארכת - ENN- extension neural network, הנה מערכת ניהול תנועת רמזורים שנועדה לצמצם את הפערים בין עומס התנועה בפועל למרכז בקרת התנועה. המודל המורכב, מחשב נתונים המגיעים מחיישנים ומצלמות הנמצאים בשטח ועל ידי עיבוד מורכב, הוא מסנן החוצה אובייקטים מיותרים, משלים תמונת מכוניות מוסתרות/מוצללות, מפריד אובייקטים בעקומות ושטחים נסתרים ומאפשר קבלת תמונה רחבה וברורה שמאפשרת למרכז הבקרה לפעול באופן התואם את המציאות בשטח.
-
מודל מבוסס "סוכן" - מודל זה, אוסף לאורך כל היום נתונים מכל רמזור בנפרד ויוצר תמונת עומס תנועה עצמאית. כל "תמונה", נכנסת כמרכיב בחישוב גבוה יותר שתפקידו ליצור המלצה לניהול תנועה מיטבי. מעבר לעובדה כי המודל אינו בנוי להגיב אורגאנית (ללא התערבות) לאירועים חריגים, גם המרת האות האופטי לאות אלקטרוני וחזרה, מאט את פעולת המערכת. עם זאת, קיימים יתרונות לא מבוטלים למודל זה, ברמת ניהול תנועה מדויק ועקבי.
-
מודל למידה מתוגמלת - סנסורים האוספים נתונים מן השטח, מהווים את בסיס החישוב לניהול התנועה. המודל, זוכר מצבי זרימת תנועה ובונה מאגר אופציות ניהול תנועה כך שהאופציה המיטבית תופיע בתדירות גבוהה יותר מאופציות אחרות וזאת על פי דירוג.
-
מודל עיבוד תמונה - מודל פשוט יחסית העושה שימוש בנתונים ממצלמות וידיאו המותקנות ברמזורים. האלגוריתם, מחשב צפיפות והתפרסות (אורך ורוחב התור- אך לא מחשיב את העומס הכללי ברחוב) ובהתאם לכך מקבל החלטה על שינוי מופע האורות.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
-
רמזור חכם- מערכת למניעת התנגשות בצומת מרומזר, נועדה לאתר כניסה למצב התנגשות בין רכבים בצומת מרומזר ובסמוך לו ולהפחית את הסכנה על ידי שינוי מופע האורות ברמזור.
-
מערכת רמזור חכם המנטר חציית הצומת באור אדום, נועדה לזהות כניסה לצומת באור אדום ולעצור את התנועה בכל הנתיבים בכדי למנוע התנגשות עם הרכב החוצה.
-
מערכת התרעה ל"נהג עבריין", נועדה לאתר דפוס פעולה שגוי של נהג בסביבת/בתוך הצומת ולהתריע בפניו כי הוא עומד להיכנס למסלול התנגשות.
מצב בשלות הטכנולוגיה
קיימים מספר פיתוחים אשר הפועלים בהיקף מצומצם והמחקר לגביהם עדיין לא הושלם, או נמצא בתהליך סופי (בעיקר מערכות המבוססות על עיבוד תמונה). חלק מן המערכות נמצא ברמת רישום פטנט וחלקן פועל בהצלחה (מערכות מבוססות על חיישנים מגנטיים, או חיישני אינפרא אדום). רוב הפיתוחים שייכים למכוני מחקר (טכניון, Universidad . (Rey Juan Carlos Spain
-
היקף מכירות בעולם - לא ידוע
-
מס. יצרנים - לא ידוע. חברת Nestor, שיצאה עם מערכת Crossing Guard, עדיין לא הפיצה את המערכת באופן רחב (עשרות בודדות) ואפליקציות מתוכה משמשות בעיקר למטרות אכיפה ואיתור "עברייני אור אדום". וכמוה גם חברות כ Siemens ו Ford.
מצב ההטמעה בעולם
משרד התחבורה האמריקאי, פרסם את הדרישות למערכת רמזור חכם בהקשר של חציית הצומת באור אדום. למרות שאין תקן מחייב, נדרשות החברות המעוניינות להתקין מערכות אלו, לעמוד בסטנדרטים מסוימים (תקשורת, פרוטוקולים, חומרה, תכנה וכיו"ב).
קישור:
-
פרסום תקנות מחייבות - לא ידוע
-
כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם - לא ידוע
מצב ההטמעה בישראל
-
פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים - אין.
-
פרסום תקנות מחייבות בישראל - אין.
-
כוונות משרד התחבורה - במידה ויש הן עדיין לא פורסמו.
מצב המחקר
אלגוריתם חיזוי לנטייה של מכונית (נהג) לעבור באור אדום- MIT 2011.
חוקרים במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס (MIT) פיתחו אלגוריתם אשר מנבא כאשר המכונית המתקרבת אל צומת צפויה לחצות אותו באור אדום. צוות הפיתוח, הצליח לקבוע לאילו מכוניות יהיה הפוטנציאל של "הפרת החוק", דרך התבססות על פרמטרים כגון האטת הרכב והמרחק שלו מן הרמזור. האלגוריתם נבדק באמצעות מערכת מקיפה של איסוף מידע תנועתי בצומת סואן בעיר Christiansburg, וירג'יניה, שנוטר באופן מקיף ומפורט (מספר רב של חיישנים), כחלק מפרויקט חיזוי אירועי בטיחות הנערך בחסות USDOT. ניטור הצומת נערך בעזרת חיישני תנועה/מהירות ומכשירי מעקב אחר מיקום הרכב, לרבות במופע האור האדום ברמזור (הגעה אל הרמזור או יציאה ממנו). החוקרים בדקו את האלגוריתם שלהם לגבי נתונים של יותר מ 15,000 כלי רכב שהתקרבו אל הצומת, או נכחו בתוכו ומצא כי שיעור ההצלחה בזיהוי עבירת תנועה של חציית רמזור באור אדום עומדת על 85% מן הזמן בו נדגמו הנתונים- שיפור של% 15-20 מעל אלגוריתמים אחרים הקיימים למטרה זו.
צוות המחקר, הצליח לחזות תוך שתי שניות, אם מכונית כלשהי עומדת לחצות באור אדום ובנוסף הצליח הצוות, למצוא את זמן "הנקודה הקריטית" של 1-2 שניות מראש המנבאת התנגשות פוטנציאלית, כאשר רמת הדיוק הגבוהה ביותר של האלגוריתם הייתה במצב בו הנהג עדיין לא הפר את איסור המעבר ונותר לו עדיין זמן תגובה לבלימה. לדברי מנהל הפרויקט, שימוש נוסף בו ניתן לעשות באלגוריתם החיזוי הוא להכניסם אל מערכות תקשורת בין רכב לרכב (V2V), או למערכות תקשורת רכב- תשתית (V2I), במטרה לעזור לנהגים להקדים תגובה ולהנמיך את פוטנציאל התאונות בעת היקלעות למצבי סיכון אלו.
קישור למחקר
מחקר מפתח למערכת ניהול תנועה, בוחן את האפשרות לסנכרן בין רכיבים לניטור תנועה ויחידת זיכרון אסוציאטיבי היוצרים אינטגרציה שתפקידה לשפר את איכות "קבלת ההחלטות" המתבטאת בהתאמת מופע האורות ברמזור, ביחס לעומסי התנועה.
המערכת, מורכבת משלוש תת מערכות:
-
מצלמות המותקנות בצמתים מרומזרים- המצלמות מתעדות את תנועת הרכבים בנתיבים/רחובות.
-
מערכת עיבוד תמונה, מעבירה את המידע בתהליך סינון (פילטרים), לצורך ניקוי רעשים חזותיים הנגרמים כתוצאה מתנאי ראות ומזג אוויר משתנים.
-
מערכת זיכרון ולמידה, אוגרת את המידע ומציבה אותו במודל המשמש בסיס לקבלת החלטות והוצאת פקודות למופע האורות ברמזור.
מצלמות- בכל צומת, מול כל נתיב, תורכב מצלמה על עמוד רמזור מעבר החצייה (על מנת לקבל עומק שדה וזווית צילום רחבה ככל הניתן). כל מצלמה, ניטרה את תור המכוניות בנתיב, רצף התמונות הומר בתוך המערכת לתמונות בודדות בקידוד בינארי תוך שימוש באחד מן המסננים. תמונות אלו, תשמשנה להרכבת תבנית שתשקף את מצב התנועה בנתיב בהתייחס לזמן ולמזג האוויר.
עיבוד נתונים- המידע המוזן אל תוך המערכת לאחר תהליך עיבוד תמונה, יהיה רצף התמונות של רכבים בצומת, שנוטר על ידי המצלמה. חיבור רב קישורי (multi-connect), אל תוך יחידת הזיכרון, פותח במיוחד לצורך העברת הנתונים ושמירתם באופן שיאפשר התייחסות אסוציאטיבית- פעולת זיהוי ולמידת פרופיל התנועה בכל נתיב. זיכרון אסוציאטיבי, בנוי על שמירת נתונים כפריט בודד בעל אפיון, או כתבנית מידע של רצף תמונות. כל פריט/תבנית, נשמרת בעזרת קידוד וניתן לשלוף אותה על ידי שאילתא, או קוד. על מנת להימנע מגודש מידע שיסתום את המערכת ולא יאפשר שליפת מידע על פי הירארכיה משתנה (בהתאם לנסיבות), פותח אלגוריתם, בו נאגדים הנתונים/מידעים בצברים/תבניות המהווים ווקטורים שכל אחד מהם מהווה גורם/מטריצה בתהליך הלמידה של המערכת, בתהליך התכנסות המידע וכחלק מתהליך ההתגבשות (קונסולידציה). תהליך זה, מאפשר זיכרון כמעט בלתי מוגבל ובנוסף, הוא מאפשר קורלציה בין תבניות. בשל המבנה ממנו מורכב הווקטור, מוגבל מספר הווקטורים לשמונה בלבד, גודל כל מטריצה אחיד וסימטרי, נחסך זמן עיבוד ומתקצר גם זמן הלמידה.
תהליך "אימון המערכת" ויצירת זיכרון אסוציאטיבי, מתבסס על התמונות שהוזנו פנימה. תהליך הלמידה, כולל שני שלבים:
שלב האימון- הכנסת נתונים מכל הנתיבים לצורך אחסון והשוואה. הגדרת משתנים/קטגוריות להתייחסות חולקה לשלוש דרגות:
-
רחוב ריק מתנועה- אין כלל מכוניות ברחוב.
-
רחוב בגודש תנועה בינוני- מספר סביר של מכוניות ברחוב בתנועה זורמת.
-
רחוב בגודש תנועה כבד- צפיפות גבוהה של רכבים, פקקים וכד'.
הנתונים עבור בסיס העיבוד והמידע, נלקחו בשני אופנים:
-
צילום יום- במצבי ראות ומזג אוויר שונים (בהיר, סגרירי, גשום, ערפילי וכיו"ב).
-
צילום לילה- במזג אוויר רגיל ובמזג אוויר גשום.
שלב הזיהוי- לאחר המרת התמונות מצבע לשחור לבן מכל מצלמה בנפרד, מוכנס המידע אל יחידת הזיכרון בהשוואת מצבי הרחוב הבסיסיים- ריק, בינוני ועמוס. מידע זה, הופך להיות הבסיס ליצירת הזיכרון האסוציאטיבי ממנו תיבנה יכולת הזיהוי של המצבים המשתנים, על ידי השוואתם לתבניות הבסיס והשוואות משנה עם תבניות/נתונים חדשים.
.
ממצאים:
· קיים הבדל באיכות ניטור המידע והפרדתו בין תנאי ראות רגילים לתנאי ראות ערפיליים או גשומים. איכות ההפרדה והחדות, שנשמרה בכל סוגי הפילטרים בתאי ראות רגילים ביום, לא שמרה על אחידות ככל שתנאי הראות נהיו קשים יותר.
· קיים יתרון גדול בשימוש בזיכרון אסוציאטיבי והעברת מידע בפלטפורמה רב קישורית, שכן הטמעת תבניות המידע לצורך אימון ובניית מסד נתונים, אינו מחייב את הכנסת המידע נתון אחר נתון כמקטע בודד, אלא מאפשר לעשות זאת בו זמנית (חיסכון בזמן). זיכרון האסוציאטיבי, מאפשר הסתגלות לדפוס התנועה המקומי, תוך יצירת הירארכיית מידע ותפקוד המותאמים לתא השטח הנתון. ככל שהמידע/תמונות המוזנות אל תוך המערכת מותאמת יותר לתכונת הצומת, כך זמן האימון קצרה יותר ואיכות הזיהוי גבוהה יותר.
מסקנות:
המחקר, הוכיח כי מערכת ניטור תנועה ברמזור, הפועלת על בסיס זיכרון אסוציאטיבי, הנה טכנולוגיה ברת שימוש והתאמתה לתשתית הקיימת, ישימה ללא קושי מיוחד. לשימוש במערכת זו, ישנו יתרון כלכלי מובהק בהקטנת זמן ההמתנה ברמזור/צומת, בהפחתת הסיכון, בהפחתת צריכת הדלק והקטנת הנזק לאיכות הסביבה.
קישור למחקר
בדיקת יעילות מערכת התרעת התנגשות בצומת מרומזר- Department of Computer Science and Engineering University of Minnesota 2004
מערכת רמזור חכם מתוצרת ,Nestor נבחנה ביכולתה לפתור מצבי סיכון לתאונה בצומת מרומזר. המערכת כוללת מספר מצלמות הממוקמות בתוך הצומת כלפי הכבישים הנכנסים ויוצאים ממנה וגם כלפי הנעשה בתוך הצומת (לרבות הולכי רגל במעברי החצייה). המערכת מצוידת במחשב ותכנה לעיבוד תמונה המאפשרת עיבוד, ניתוח וקבלת החלטה האמורה להשפיע על התערבות בניתוב התנועה (שינוי מופע הרמזורים).
עיבוד המידע הוויזואלי מן המצלמות, נעשה על ידי Collision Prediction Module (CPM) המפריד כל ישות בצומת ובסביבתה ותוחם אותה בתוך "בועה" (מצולע מרובע) ובמקרה של רכבים אחרים בתוך שתי "בועות" הנעות ברצף ובמרחק קבוע. כך הדבר עם בני אדם במעברי חצייה ועם גורמים אחרים בתכסית (בתים, עמודים, עצים וכל גורם דומם אחר). אלגוריתם פשוט מחשב את הסיכוי להתנגשות בין כל סוג רכב לגורם אחר בשטח בטווח של זמן קצר. אלגוריתם מורכב יותר, מחלק את הצומת לתאי שטח מרובעים וממקם בתוכם את הגורמים בשטח. על כל רכב, נערך חישוב לגבי הסיכויים שלו להתנגש עם כל גורם אחר בשטח.
בחינת מערכת רמזור חכם, מחויבת לכלול בתפיסת ההפעלה, מרכיבים רבים הקיימים בקרבת הצומת ובסביבתה ובהתאם לכך הוגדרו הצרכים והיישומים:
-
המערכת צריכה לתקשר ולסנכרן מידע זמני על תנועה ממספר מקורות (מצלמות, רדאר, GPS ועוד).
-
עיבוד האינפורמציה, צריך לכלול אומדן אפשרות להתנגשות/כמעט התנגשות בזמן אמת.
-
החישוב צריך לכלכל תנועה של רכבים מכיוונים שונים, לרבות הגיאומטריה של הנתיבים הנכנסים ויוצאים מן הצומת. כמו כן חישוב מהירויות קבועות ומשתנות האצה/האטה בקרבת הצומת ובתוכה.
-
המערכת צריכה להבחין בין הגורמים השונים בצומת ובקרבתה (כולל מאפייני תנועה- רוחב הקשת בסיבובים של משאיות ונגררים מול רכבים קטנים), על פי גודל וצורה (אוטובוסים, משאיות, פרטיים, דו גלגלי והולכי רגל). זיהוי התנועה חייב להתייחס גם לשינוי נתיבים.
-
על המערכת להתערב בזמן אמת לשינוי ניתוב התנועה ובו בעת לחשב את מופע האורות ברמזורים.
-
על המערכת לקחת בחשבון את כל הגורמים הגיאומטריים ומזג האוויר (השפעת הראות על הנהג וטווח הראות הנקלט במצלמות, אור/חושך וכיו"ב), לצורך חישוב זמני התגובה המתחייבים מן הנהג בעת התערבות בניתוב התנועה.
-
על המערכת להיזהר מהתרעות שווא, שכן התוצאה עלולה לגרום לתאונה בעת בלימת חירום של נהגים בקרבת הצומת או בתוכה.
המערכת נוסתה בסימולציה בתנאי מעבדה ובמספר צמתים מרומזרים ב Minneapolis. עם זאת, בשלב זה לא נוסתה המערכת על פני תקופה ארוכה להערכה כוללת של תפקוד והיבטי עלות תועלת, אלא רק לצורך הערכת יכולת המערכת לתת מענה מתאים לצרכים הנדרשים וכן לאיתור צרכים נוספים, שאינם ניתנים לחיזוי בתנאי מעבדה אלא רק בצומת גופא.
ממצאים:
באופן כללי תפקדה המערכת באופן מלא ומשביע רצון, למעט מספר בעיות שנצפו במהלך הניסוי ועליהם היה צריך להתגבר:
-
הצללות- על שני סוגי הצללות היה צורך להתגבר. א'. צל הנוצר על ידי מקור אור (שמש/תאורה) המלווים את הרכב באופן קבוע לאורך הנסיעה, אך משתנה בהתאם לזווית בין הרכב למקור האור. ב'. צל הנוצר במרווח בין שני רכבים- רכב היוצר צל על הרכב שלפניו/מאחוריו.
-
הסתרת הרכב על ידי תכסית (עמוד חשמל, תחנת אוטובוס, עצים וכד').
-
עצירה והמשך נסיעה- בהתקרבות לצומת, קיימם מצב של עצירה ונסיעה לסירוגין ויש לקחת בחשבון כי על המערכת לדעת לדגום רכבים בעצירה ובנסיעה, לכלכל אותם בסך חישובי הסיכון להתנגשות.
הבעיות הנזכרות נפתרו על ידי שימוש בצורת חישוב המסננת מידע עודף (חישוב השוני בגודל הצל ומיקומו ביחס לרכב אליו הוא צמוד/נצמד וסילוקו ממסד הנתונים לאחר מכן) או משלימה מידע חסר (רכבים ואנשים המוסתרים בזמן תנועה/מנוחה על ידי גורמים דוממים בצומת).
מסקנות:
למערכת ניטור סכנת התנגשות בצומת, יש פוטנציאל גבוה למנוע תאונות המתרחשות בצומת ובסמוך לה. עדיין קיימות בעיות (הסתרה, הצללה ועצירה- נסיעה לסירוגין), המקשות על המערכת לתת אינדיקציה מושלמת ובהתאם לכך לקבל את ההחלטות הנכונות. פתרון בעיות אלו על ידי שימוש באלגוריתם מתאים, דורש שיפור, עדכון והתאמה למערכת מסחרית.
מחקר הערכת ביצועים (היתכנות) ועלות תועלת של מערכות למניעת תאונות בצומת מרומזר. . Intersection Collision Avoidance System ( (ICASו Violator Warning- OHAIO 2003
הערכת ביצועי המערכות המורכבת כתשתית אלטרנטיבית מבוססת על טכנולוגיה מתקדמת, כוללת דרישות פונקציונאליות, תכנון קונספטואלי ובחינת היתכנות של כלל התכנון מערכתי בצמתים (עירוניים ובין עירוניים), בעלי מספר גבוה של תאונות בשלוש מדינות בארה"ב (Virginia, California, and Minnesota).
המחקר נפרש על פני שלוש שנים וכלל בחינת מרכיבים התנהגותיים, בחינת הסיבות והגורמים לתאונות בצומת (תאונות המתרחשות בין רכב החוצה את הצומת לרכב אחר ותאונות המתרחשות בין רכבים הנמצאים זה מכבר בתוך הצומת). המחקר הגדיר מספר פרמטרים הנדרשים לאפיון זרימת התנועה והנסועה המתבססים על טכנולוגיה חכמה לתחבורה (GPS, סלולאר, לולאות מגנטיות ורדאר).
מיקום הצמתים למחקר, נבחר בהתאם לזמינותם הגבוהה לתאונות בצומת (סוג הקונפליקטים- התנגשות של רכב החוצה את הצומת, תאונות בתוך/מתוך הצומת ופוטנציאל להתנגשות). תפיסת ההפעלה, התבססה על תרחישי תאונות ועל התבניתיות של גורמי התאונות מתוך דיווחי התאונות המיוחסות לכל צומת. שישה מבין כמה עשרות צמתים, הצמתים נבחרו להתקנת המערכת והערכת יכולותיה לצמצם את מספר התאונות.
איסוף המידע התעבורתי, שנקלט במכשור, נאסף בעזרת אתר אינטרנט המיועד לכל צומת בנפרד. נהגים תושאלו לגבי הסיבות והגורמים למעבר הצומת באור אדום, או טעויות אחרות שעשו בהגעה לצומת, או בתוכה. כלל המידע עובד ו בהתאם לסטטיסטיקה שהצטברה לגבי סוגי התאונות הרווחים בכל צומת, יועדו יישומי המערכות (התנגשויות חזית צד, התנגשות עם רכב הבא מאחור, פגיעה בהולכי רגל ושאר האפיונים שנמצאו).
מתוך המידע שנאסף נערכה חלוקת התאונות לקטגוריות הבאות:
-
בעת פניה שמאלה בעת חציית נתיב עם רכב הבא מן הכיוון הנגדי 27.5%.
-
בעת פניה שמאלה בעת חציית נתיב עם רכב הבא משמאל- 19.7%
-
בעת פניה שמאלה בעת חציית נתיב עם רכב הבא מימין- 5.7%
-
בעת פניה ימינה עם רכב הבא משמאל- 5.9%
-
בעת חציית הצומת עם רכב החוצה את הנתיב משמאל- 29.9% (סוג התאונה הרווח ביותר בצמתים מרומזרים ולא מרומזרים כאחד).
מאפיינים התנהגותיים שנצפו בצומת, נחקרו (על ידי תשאול הנהגים העבריינים) והושוו עם נתונים סטטיסטיים ממחקרים קודמים, מסך מקרי חציית הצומת באור אדום נמצא כי:
-
40% לא ראו את הרמזור/מופע האור.
-
25% ניסו לחצות את הצומת באור כתום.
-
12% טעו וחשבו שהם עוברים את הצומת באור ירוק בעוד בפועל הם עברו באור אדום
-
8% חצו במכוון את הצומת באור אדום.
-
6% לא הצליחו להביא את הרכב לכלל עצירה ונכנסו לאזור שמעבר לקו העצירה.
-
4% עקבו אחר הרכב שלפניהם ולא הסתכלו כלל ברמזור.
-
3% התבלבלו בגלל רמזור אחר וחשבו שהוא מיועד להם.
-
בתאונות עם הולכי רגל במעבר חצייה נמצא כי 30.5% מתוכן התרחשו בעת מפגש הולך הרגל עם רכב שפנה מנתיב אחר, 15.9% נובעים מעבירת תנועה של הנהג ו1.5% נובעים משיקול דעת מוטעה של הולך הרגל. סך נתוני המחקר, הביאו את החוקרים לתפיסה עקרונית, כי היות ותאונות בצומת מרומזר, נגרמות בשל כשל התנהגותי כזה או אחר של נהג "עבריין" (על פי רוב חוסר שימת לב לאור אדום המופנה כלפיו), תופעל מערכת ההתרעה כלפיו ותגרום לו לעצור בטרם יכנס למסלול תאונה.
-
המערכות כללו חיישני מהירות (רדאר Microwave DopplerMicrowave True Presence, Visible VIP ,SPVD Magnetometers, Inductive Loop), מצלמות וחיישנים הפזורים לאורך הצומת ובתוכה. אומדן הסכנה להתנגשות כלל בתוכו את חישובי הגיאומטריה של כל נתיב. קבוצת רכבים אחת נצפתה באופן בו היא מתקרבת לצומת באור ירוק וקבוצה אחרת לגבי אור אדום. נמדדו האצה והאטה ומרחק בין הרכבים בכל מגמה, כולל עצירה ותחילת נסיעה.
-
האומדן מתייחס גם אל הקטגוריה של כל נתיב (ראשי/צדדי) ועומס התנועה בכל אחד מהם. גם תנאי הסביבה (אור, חושך, גשם וכד'), מחושבים לצורך אומדן הסיכוי לתאונה.
-
מרגע שהמערכת מזהה על פי כל הפרמטרים הנ"ל כי הסיכוי לתאונה עובר סף מינימאלי, מופעלת התרעה חזותית. ההתרעה ניתנת לנהג "העבריין" לכאורה. חישוב זמן התגובה של הנהג המוזהר, לוקח בחשבון כי זמן התגובה הנורמאלי לשינוי בסביבה הוא כ 2.5 שניות. התגובה להתרעה הוא שנייה אחת. בלימה נורמאלית, מתבצעת ב 3g בעוד בלימת חירום נעשית ב 5g. מרחק התגובה המינימאלי שחושב מרגע מתן ההתרעה על כניסה לצומת במהירות גבוהה מדי הוא כ 80 מטר ובהתאם לכך, יש להציב את מערכת ההתרעה שמחוץ לצומת (שלטים מהבהבים וכיו"ב).
ממצאים:
-
מערכת Violator Warning, המכוונת בעיקר אל נהגים הנכנסים לצומת, מסוגלת על סמך ניתוח משתני האצה/האטה ומרחק להבדיל בין עבריין פוטנציאלי ללא עבריין ובהתאם לכך להפעיל את מערכת ההתרעה בטווח זמן סביר למניעת תאונה.
-
מערכת ההתרעה המיועדת למניעת תאונות גם בתוך הצומת, האומדת משתני האצה/האטה, עצירה, מרווחים בין רכבים, פניות ושינויי נתיבים, מאפשרת לחשב בזמן סביר את הסיכוי להתנגשות בין רכבים ולהתריע מבעוד מועד.
-
סוגיית ההתרעה בזמן כה קצר מחייבת לבחון מחדש את סוג התקשורת להתרעה והמופע שלה בנוסף או בשונה מן הקיים בתשתית הרגילה של הצומת.
מסקנות וסיכום:
למערכות התרעת התנגשות בצומת מרומזר, פוטנציאל גבוה לאתר את הכשלים ההתנהגותיים בצומת ובסביבתה ולהתריע עליהם מבעוד מועד. סכנה להתנגשות בזמן אמת. הממצאים המראים כי מרבית התאונות מתרחשות כתוצאה מחוסר שימת לב לאור האדום ברמזור, מחייבות בדיקה עד כמה אפקטיבית התרעה חזותית לעומת סוגי התרעה אחרים. כמו כן, נדרש מחקר נפרד שיבחן את האופן בו מגיבים הנהגים למערכת ולסוגי ההתרעה שהיא תפעיל וכל זאת, יש לכלול בטרם יאומצו סופית הממצאים ותגובשנה החלטות. הערכת עלות- תועלת, מראה כי ההשקעה הכספית במכשור, מחזירה את עצמה בזמן קצר יחסית (פחות משנה), בהשוואה לנזקים ולנפגעים שהיא מסוגלת למנוע.
קישור למחקר:
סוגיות משפטיות
תאונת דרכים בצומת מרומזר - בהיעדר עד אובייקטיבי, זיכוי- 05.02.08; מאת: עו"ד אילון אורון
כאשר נגרמת תאונת דרכים בצומת מרומזר, לא ניתן, כמובן, לקבוע מראש מי הנהג החשוד בכניסה לצומת באור אדום, ולכן לא ניתן להעמיד לדין את אחד הנהגים אלא אם קיימת עדות אובייקטיבית אשר על פיה אותו נהג אמנם נכנס לצומת באור אדום. יחד עם זאת, המשטרה לא תמיד מרימה ידיים ומגישה בכל זאת כתבי אישום כאשר נגרמת תאונת דרכים בצומת מרומזר, למרות היעדרו של עד אובייקטיבי, וזאת בהסתמך על עדותו של אדם נוסף שנסע באחד מכלי הרכב, התומך, מטבע הדברים, בגרסתו של הנהג ברכב בו נסע, למרות שאין המדובר, כמובן, בעד אובייקטיבי שאינו מעורב.
קישור לכתבה המלאה:
מהתקשורת
זהירות בדרכים - גרסת הטכניון- 29 ביוני 2007, 9:17 מאת: מערכת וואלה!
חוקרים במכון לחקר התחבורה פיתחו מתקן שיעזור לנהגים לקבל החלטות נכונות בצמתים. עוד מהטכניון: רמזור חכם נגד תאונות
במכון לחקר התחבורה בטכניון, פותח מתקן שנועד לסייע לנהגים לקבל החלטות נכונות בצמתים, המתקן גם יתריע מפני סכנה ויגביר את עירונותם של הנהגים המתקרבים לצומת לא מרומזר. בקול ישראל דווח כי המתקן הוצב לניסוי בתל אביב, בצומת הרחובות בלפור מלצ'ט - צומת עירוני שהראות בו מוגבלת. ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון גילה כי החוקרים אף עובדים על פיתוחו של רמזור חכם – רמזור המהבהב כאשר הוא מזהה נהג העומד לעבור את הצומת באור אדום, או דוחה את האור הירוק בכיוון הנגדי.
קישור לכתבות:
|
