1. שילוב של עומס רכבים, עומס הולכי וריבוי נתיבים אותם יש לחצות, מעלה את הסבירות ל"תקלות" המסתיימות לא אחת בפגיעת רכב בהולך רגל.
2. בצמתים גדולים בהם ישנו ריבוי נתיבים ורמזורים, קיים גם מופע רמזורים בעייתי עבור הולכי הרגל. דבר זה, גורם לתחרות בין הולכי הרגל לרכבים ולא אחת נפגעים הולכי רגל המנסים להשלים חציית מעבר כפול, כאשר באחרון כבר הופיע אור אדום.
3. לא בכל הכבישים הרחבים, קיימת הפרדת מעברי חצייה באי תנועה מוגבה ודבר זה מעלה את הסבירות לתאונה.
4. ראות לקויה בלילה, במעברי חצייה שאינם מוארים כיאות, או במזג אוויר קשה, עלולה למנוע מנהג הרכב לזהות בעוד מועד את מעבר החצייה ואת הולך הרגל.
5. מעבר חצייה מהווה יותר שינוי תכסיתי משינוי תבליטי- כל שנחוץ הוא לסמן את הכביש בפסים לבנים ולהציב תמרור הקובע את המקום כמעבר חצייה. הפסים הלבנים דוהים עם הזמן ואינם מסוגלים לשמר הרתעה מהקונפליקט כפי שעושה זאת כביש/רחוב מרומזר/לא מרומזר ומצב זה של גבולות מטושטשים, משדר מסר לנהג הרכב והולך הרגל כי החוק פרוץ.
6. כמעט כל מקום בכביש ניתן לסמן כמעבר חצייה ואין מגמה המעידה כי נהג הרכב מגיע לאזור קונפליקט, כפי שניתן לראות באזורים בין עירוניים בהם מפגש בין כבישים נראה למרחוק, או בשטחים עירוניים בהם שבירת רצף הבניינים, מעיד כי קיים מפגש עם רחוב נוסף.
7. בשונה ממכונית, קיים הבדל משמעותי במהירות חציית מעבר החצייה בין ילדים, צעירים ומבוגרים, לא כל שכן במהירות התגובה שלהם לגבי היכולת להימנע ממפגש עם רכב שלא האט/עצר לפני מעבר החצייה.
8. חציית כביש ברגל, אינה מצריכה רישיון. אי לכך, חלק גדול מן החוצים את הכביש אינם עושים זאת כהלכה ואינם מודעים לסיכון אותו הם נוטלים. ההבדל ביכולת איסוף הנתונים וניתוחם (ילדים רואים שדה צר יותר ממבוגרים וניסיון החיים שלהם עוד לא מקשר בין קול מכונית מתגבר לבין התקרבות המכונית), מקשה על הולכי הרגל ליצור דפוס קבוע וברור אליו יכולים הנוהגים ברכב להתייחס.
9. החוק בישראל קובע כי על הולך הרגל לחכות עד שהכביש פנוי ורק אז לחצות אותו ורק במידה והוא החל לחצות את הכביש, על הנוהג ברכב לעצור ולאפשר לו לסיים את חציית הכביש באופן בטוח. גם לאחר התיקון לחוק (נובמבר 2014), המחייב את הנהג לזהות את כוונתו של הולך הרגל כאשר הלה עוד נמצא על המדרכה, אין ביטחון כי שפת הגוף ללא סימן מוסכם תהווה מתווך מקטין סיכון. רוב הולכי הרגל, גם כאשר יכירו בכלל זה, מפרשים את המציאות שונה מאחד לשני (ילדים נוטים לא אחת להתפרץ למעבר החצייה) ועלולים להמשיך ולאתגר את הנוהגים בעין סימן מוסכם (תנועת יד וכד'). ממערכת המשפט בישראל, הנוטה באופן מובהק לטובת הולכי הרגל במעבר החצייה גם כאשר הם אינם נוהגים כחוק, עלולה להמשיך ולעודד התנהגות לא בטיחותית דיה אצל הולכי הרגל.

• התעלמות מרמזור המיועד להולכי רגל במעברי חצייה (בעיקר במעבר האורות מ"עבור" ל "אל תעבור").
• חציית הכביש במקומות שאינם מיועדים לכך.
• קפיצת ילד לכביש בעת משחק (רדיפה אחרי כדור או אחר).
• חציית כביש ללא שימת לב, בסביבה הנתפסת בעיני ילדים כבטוחה (קרבת הבית/ביה"ס/מגרש משחקים וכיו"ב).
• ילדים מתחת לגיל 10 החוצים את הכביש ללא השגחת מבוגר.
• הליכה בשול הדרך בצד הלא נכון (עם התנועה במקום נגד התנועה), ללא אמצעי אזהרה (מחזירי אור וכד').
• תנועות שגויות שלא ניתן להפסיקן באמצע, כמו הירידה אל מעבר החצייה למרות שכבר זוהתה הסכנה מפגיעת רכב מתקרב.
• קשישים רבים (65 ומעלה), אינם מצליחים לסנכרן את זמן ההסתכלות ימינה ושמאלה עם תנועת המכונית לפני ירידתם אל מעבר החצייה. הדבר נובע מתנועתם המסורבלת והאיטית (יחסית לפעם) ומן החשש שלהם ליפול בהולכם קדימה, כתוצאה מהפרשי הגובה בין המדרכה והכביש. הזמן שהם מקדישים להסתכלות כלפי מטה אל מעבר החצייה, ארוך מן המצופה והם מפספסים את הרכבים שהגיעו כבר לקרבת מעבר החצייה כאשר הם מתחילים את החצייה בפועל.

• התעלמות ממעבר החצייה
• התעלמות מתמרורים
• נהיגה במהירות מופרזת
• נהיגה תחת השפעת אלכוהול
• נהיגה לא זהירה ליד אוטובוס המסיע תלמידים

• שינוי לרעה בתאורת הרחוב - לאורך השנים, חלה ירידה דרסטית במספר העצים והגנים במתחם העירוני, במקביל לבניית מגדלים רבי קומות בהם חלונות זכוכית גדולים / לוחות מתכת / לוחות אבן חלקה ומשטחים על הקרקע מבטון ואבן בהירה. הבניינים הגבוהים מצלים על אזורים גדולים מחד ומאידך מקרינים את אור השמש בעוצמה גבוהה מאוד על האזורים / משטחים הסמוכים לאזורים המוצלים. בשל כך, רמת הסנוור חזקה מאוד והמעבר מאור בוהק לצל בקונטרסט חד כל כך, אינו מאפשר הסתגלות מהירה של העין והיא למעשה חצי עיוורת ומתקשה לקלוט את המתרחש בכביש. לזה אפשר להוסיף את המחסור בצמחייה שהיוותה גורם מרכך סנוור. תאורת הרחוב בלילה, מורכבת ממנורות צהובות שפיזור האור שלהן, יוצר מעין "ענן אור עכור" המכיל לא מעט אזורים מוצלים (יחסית). שלטי החוצות הדיגיטאליים והרגילים בצבעוניותם ובעוצמתם, "מתחרים" על נוכחות התאורה ולא רק על תשומת ליבו של הנהג. מצב זה גורם לכך שגם מעבר חצייה שמעליו ישנו פנס תאורה, נמצא לא פעם בנחיתות יחסית לשאר התאורה והוא נחשב כשטח מוצל- אור וצל הם עניין יחסי ולא אבסולוטי.
• שינוי לרעה באיכות הראייה - הנהגים המעולים והמנוסים שלפני עשרים ושלושים שנה, התבגרו וראייתם נפגמה משמעותית (גם הרפלקסים). אותה מיומנות נהיגה שצברו עם השנים, היא המפריעה להם לעכל את העובדה כי הם אינם חדים כבעבר והם נוהגים במהירות הגבוהה מן היכולת האמיתית שלהם לקלוט מידע חזותי ולעבד אותו בזמן אמת. הנהגים הצעירים- הם הנוער ודור ההייטק היושב שעות מול מסכי המחשב / טאבלט / סמארטפון, סובל אף הוא מראייה לקויה- שרירי העין הרפלקסיביים (אישונים) והנשלטים (תנועת העין ומיקוד), אינם מתורגלים בראייה מרחבית, אינם גמישים דיים וכיום יש יותר מרכיבי משקפיים בקרב צעירים מאשר בעבר ("משקפיים זה מוצר צריכה בסיסי", משקף מציאות לא פשוטה).
• עליה במסיחי דעת - מספר מסיחי הדעת לקילומטר נסועה (שלטי חוצות הסמוכים לכביש, או בקרבתו), עלה במשך השנים במאות אחוזים. עוצמת המסיחים בתאורה והצגת המסרים התחזקה אף היא. כתוצאה מן הגודש של מסיחי הדעת, מתקשה הנהג במלאכת סינון המידע ולא פעם הוא מגיע אל מעבר החצייה במצב של חוסר ריכוז. הוסיפי לזה את גודש התנועה ותקבלי את מכפלת הסיכון להולכי הרגל.
• ניראותם של הפסים במעברי החצייה- קיים תקן בינלאומי לסוג הצבע, איכותו והתאמתו לסימון מעברי חצייה. בישראל מקפידים כי הקבלנים יעשו שימוש בצבע המתאים. כאשר הצבע ארוז בפח הוא עדיין עומד בתקן- אין בדיקה לרמת הדילול שהצבע עובר אצל הקבלן- מן הקבלנים / קבלני המשנה, מדווחים על דילול הצבע כאשר הם מסמנים בפועל מעברי חצייה ופסי הפרדה.
   

• לחצן- בחלק מן הצמתים המרומזרים, ניתן למצוא לחצנים המודיעים למערכת ניתוב האורות על הולך רגל המעוניין לחצות את הכביש. המערכת משקללת במופע האורות הבא גם מרכיב זה ומאותת ברמזור להולכי הרגל את ההרשאה לחצות את הכביש. ברוב המקרים, הלחיצה על הכפתור אינה משנה מיידית את מופע האורות ברמזור, אלא רק מיידעת את המערכת לשקלל את הולכי הרגל בסבב האורות הבא. דבר זה גורם להולכי הרגל לחשוב כי המערכת אינה מתפקדת והם נוטים להתעלם ממנה. הולכי רגל עם מגבלה גופנית שאינה מאפשרת להם להשתמש בלחצן, עלולים להמתין במעבר החצייה זמן רב.
• פנסי אזהרה- במקומות לא מרומזרים ושאינם צומת בהם גודש התנועה גדול, ניתן לעיתים למצוא פנסים המהבהבים בכתום באופן קבוע בכדי להזהיר את הנהגים על הימצאות מעבר חצייה בסמוך. פנסים אלו, ממוקמים בגובה פנסי התאורה ולא תמיד ניתן להבחין בהם מבעוד מועד.
• פנסי כביש מתריעים קבוע ("עיני חתול") - בחלק ממעברי החצייה, ממוקמים בתוך הכביש, משני צדי המעבר פנסים מהבהבים בכדי להסב את תשומת לב הנהגים על קרבתם למעבר החצייה. פנסים אלו, פועלים ללא קשר עם המצאות/היעדר הולכי רגל במעבר החצייה. מצב זה של חוסר רלבנטיות, גורם אצל נהגים רבים להתרגלות והם מפסיקים להפנות תשומת לב לאורות אלו ומתעלמים מהם כליל.

בשל ההכרה כי חלקו של הולך הרגל כ"רשלן תורם" (הולכי רגל היורדים אל מעבר החצייה מבלי לבדוק הימצאות רכבים בקרבת המעבר, או הולכי רגל המנסים לחצות את המעבר ברגע האחרון גם כאשר מופיע רמזור אדום) מחד וקושי לחצות את מעבר החצייה בזמן קצר מאידך (קשישים בעיקר), העלו את הצורך לפתח מערכת שתזהה באופן אוטומאטי את הולך הרגל המתקרב אל מעבר החצייה מתוך כוונה לחצות ותתריע באופן חזותי בפני נהגים בקרבת מעבר החצייה. ההתרעה אמורה להפעיל אורות/שלטים מהבהבים, או לחלופין לשנות/להשהות את מופע האורות ברמזור, המקנים להולך הרגל זכות קדימה. נכון להיום, קיימים מספר פתרונות טכנולוגיים המותקנים בתשתית הכביש כמערכת עצמאית:

• מעבר חצייה חכם/פעיל- מערכת המזהה את נוכחותו של הולך רגל המתכונן לחצות את הכביש על ידי חיישני אינפרא אדום או גלי מיקרו, מפעילה באופן אוטומאטי רמזורים, שלטי אזהרה, פנסים ופנסי כביש ("עיני חתול"), המותקנים הכביש משני צדי מעבר החצייה ומאותתת לנהג המתקרב כי ישנו הולך רגל במעבר החצייה- בחלק ממעברי החצייה המערכת יכולה גם להיות מופעלת ידנית על ידי הולך הרגל.
• מצלמות המותקנות על עמודי הרמזורים במעברי חצייה המשולבים בצומת- מערכת זו עוקבת אחר הימצאות הולכי רגל במעבר החצייה ואחר קצב התקדמותם. מערכת עיבוד תמונה, מנתחת את הנתונים ומסנכרנת בהתאם את מופע אורות הרמזור.

• בישראל פותחהמערכת "מעבר חציה חכם" עם פנסי כביש המורכבת מחיישנים פסיביים / מצלמה לזיהוי הולכי רגל  (אינפרא אדום, וידיאו). מערכת החישה, המזהה כניסה ויציאה ממעבר החצייה, מפעילה / מפסיקה את פעולת הפנסים. המערכת מראה על פי סדר הבהוב הפנסים, אתכיוון התנועה של הולך הרגל. למערכת ניתן להוסיף גם שלטים מוארים. המערכת נבחנה עלידי הטכניון ונמצאה יעילה ומתאימה לשימוש (בכפוף לשינויים מבניים, הנדרשים על פיהכנה לתקינה שמתבצעת בימים אלו).  קיימות מערכות נוספות בפיתוח, במקומות שוניםבעולם וגם מערכות אלו, עוברות הערכה והתאמה לסטנדרטיזציה ותקינה. 
• פיתוח ישראלי נוסף משנת 2014, הוא מעבר חצייה פעיל, המופעל ידנית טרם התחלת חציית הכביש. הולך הרגל לוחץ על לחצן המותקן על עמוד התמרור של מעבר החצייה- עם הלחיצה מופעלת התרעה חזותית המותקנת בתמרור ובלחצן (נוריות מיוחדות), שתפקידן למשוך את תשומת לב הנהג לכך שישנו הולך רגל במעבר החצייה. ההתרעה מתבצעת על שני התמרורים משני צידי הכביש ומועברת בתקשורת RF. בנוסף, בשעת חשיכה עם ההפעלה, ניתנת תאורה על מעבר החצייה משני פנסים (אחד בכל צד של מעבר החצייה), המופעלים באנרגיה סולארית.

• בארה"ב (פורטלנד), נמצאת בניסוי מערכת מצלמות המותקנות במעברי חצייה בכבישים ובצמתים. טכנולוגיה חדשה לזיהוי הולכי רגל בעזרתמערכות צילום (Migma-Midblock),  נמצאת מספר חודשים בבדיקת יעילות. המערכת, מבוססת על זוג עדשות בעלות עיניות LED  המקרינות קרני אינפרא אדום לחישה וזיהוי תנועה במעבר החצייה ביום ובלילה. העדשות ממוקמות בדומה לעיניים - זיהוי רוחב ועומק שדה (מיקוד) כך שמיקום הולך הרגל מהירותו וכיוון תנועתו, מזוהים באופן מדויק. הזיהוי מועבר אל מערכת ניהול הרמזורים / התנועה והנהגים מקבלים התרעה על הימצאות הולך הרגלבמעבר החצייה. 

 
• היקף מכירות בעולם - לא ידוע.
• מס. יצרנים - לא ידוע.

1. התנהגות שגרתית של הנהגים.
2. התנהגות שגרתית של הולכי הרגל.
3. השפעת הבהוב הפנסים על התנהגות הנהגים (מהירות הנסיעה, מרחק בלימה, מתן זכות קדימה וכיו"ב).
4. השפעת הבהוב הפנסים על התנהגות הולכי הרגל (חצייה רק במקום המיועד, הפעלת מערכת ההבהוב, תשומת לב למצב התנועה וכיו"ב).
5. אחוז ורמת הקונפליקטים בין רכבים להולכי רגל במעבר החצייה, לפני ואחרי התקנת המערכת..

1. האפקט של מערכת פנסי כביש פעילים על המהירות הממוצעת היא דרמטית. המהירות המינימאלית לפני הפעלת המערכת הייתה גבוהה מ 20 קמ"ש, גם כאשר הולכי רגל נמצאו במעבר החצייה. כאשר הופעלו פנסי הכביש, המהירות ירדה מאוד וחלק מן הנהגים עף עצרו את מכוניתם כליל.
2. במעלה הגבעה, הפעלת המערכת, הורידה את המהירות המקסימאלית המותרת (40 מייל לשעה), ב 16.2%, את המהירות הממוצעת ב 25.4% והאחוזון (85% מכלל הנהגים), הראה על הפחתת מהירות של 14%. במורד הגבעה הפעלת המערכת הורידה את המהירות המקסימאלית ב 17.8%, את המהירות הממוצעת ב 27.3% ואת מהירות האחוזון ב 16.2%.
3. זמן ההמתנה של נהגים לסיום מעבר הולכי הרגל הצטמצם ביותר מ 50%.
4. זמן חציית המעבר של הולכי הרגל הצטמצם ב 19.3%.
5. מספר הנהגים שאינם מאטים, או ממשיכים לנסוע כאשר יש הולכי רגל במעבר החצייה ירד מ 31% ל 8%.
6. מספר הולכי הרגל שנהגו לחצות את הכביש מבלי להתחשב במרווחי הנסועה, ירד מ 57% ל 37%.
7. מספרם של הולכי הרגל שנהגו לחצות לפחות חלק מן הכביש בריצה, ירד מ 21.6% ל 12.1%.
8. לפני התקנת המערכת, נהגו לחצות בשטח מעבר החצייה רק 72.1% ולאחר התקנתה מספר החוצים במקום המיועד עלה ל 82.6%. מספר החוצים את מעבר החצייה מחוץ לשטח המיועד ירד מ 15.9% ל 8.3%.
9. למעלה מ 50% מהולכי הרגל, דיווחו כי לאחר התקנת המערכת, הם תופסים את מעבר החצייה כמקום בטוח. במקביל עלה השימוש במעבר החצייה אצל אותם נשאלים ב 44%. למעלה מ 42% מהנשאלים מוכנים לחכות מרגע הפעלת הלחצן ועד הבהוב האורות עד דקה. 46% דיווחו כי חל שיפור בהתנהגות הנהגים והם יותר קשובים.
10.  למעלה מ 48% מן הנהגים שנשאלו, אמרו כי בטיחות הולכי הרגל שופרה. 71% אומרים כי פנסי כביש מהבהבים מהווים אמצעי בטיחות יעיל עבור הולכי הרגל ויש להוסיפם לתמרורים ושלטי האזהרה הקיימים. 73% אומרים כי פנסי כביש מהבהבים יעילים עבור הנהגים.

• מחקר אפקטיביות

1. המערכת מזהה את כל הולכי הרגל הנמצאים בשטח מעבר החצייה.
2. רוב סוגי ההתרעה, נראים היטב.
3. המערכת ניתנת להתקנה בכל מקום.
4. התאמה טובה גם לדרכים ראשיות וגם לאזורי מגורים.
5. המערכת מסוגלת להפעיל כל סוג של אמצעי תאורה.
6. המערכת מתקשרת בקלות עם מערכות אחרות, המעלות בפעולתן המשותפת את בטיחות הולכי הרגל.

1. עלות מערכת יכולה לנוע בין 10,000$ ל 20,000$.
2. האפשרות שבעתיד, תהיינה יותר ויותר מערכות המתקשרות עם הרכב, מונעת הפצה רחבה של מערכות אלו בשל תקורתן הגבוהה.
3. סטנדרטיזציה של רכיבי המערכת ואלגוריתם לזיהוי הולכי הרגל, לא קיים לגבי חלק מן הטכנולוגיות.
4. חוסר בשלות סופית של חלק מן הטכנולוגיות, מונע הפצה רחבה של המערכות, בשל הערכה כי במשך השנים הקרובות, יתכנו שינויים מהותיים.

1. המערכת מצמצמת ב 81% את מספר הולכי הרגל החוצים את המעבר באור אדום.
2. במחצית הראשונה של תחילת חציית המעבר מצטמצם מספר הקונפליקטים בין הולכי רגל לרכבים ב 89% ובמחצית השנייה ב 42%.
3. מספר הקונפליקטים בין הולכי רגל לרכבים הפונים ימינה, מצטמצם ב 40%.

1. הטכנולוגיה של המערכת קלה להתקנה ומתחברת לכל ממשק רמזורים קיים.
2. עלות המערכת נמוכה.

1. קיים קושי בזיהוי כלל הפרמטרים לבחינת יעילות המערכת והיא נדרשת לתצפיות נוספות.
2. שעון העצר עלול לפתח דפוס התנהגות אצל הנהג הממתין, בדומה להזנקת רצים באתלטיקה, כאשר הספרה 0 היא האות ללחיצה על דוושת הגז אצל הנהג הדרוך ולהוט כבר לנסוע

1. ירידה של בין 40% ל 52% במספר הנפגעים במעברי חצייה.
2. סקר הראה כי חלק גדול מן הנשאלים, מתכננים את מעבר החצייה שלהם בהתאם לשעון העצר ו 92% מן הנשאלים, רואים במערכת זו, את האמצעי היעיל ביותר לבטיחות הולכי הרגל במעבר החצייה.
3. המערכת מורידה באופן ניכר, דפוס התנהגות של ירידה אל מעבר החצייה בטרם הרשאה של אור ירוק- הידיעה כמה זמן נותר, ממתנת התנהגות מסוכנת.

1. המערכת יעילה במקומות בהם עוברים אנשים עם מגבלות תנועתיות (בקרבת בתי אבות, בתי חולים וכד'), או במקומות בהם אנשים מתחילים לחצות ובשל רוחב הכביש, נלכדים במעבר כאשר האור ברמזור מתחלף.
2. טכנולוגיה זו, פשוטה ואמינה מאוד וקל להתקין אותה במקומות רבים על התשתית הקיימת.
3. המערכת, מסוגלת במידת הצורך גם לקצר את זמן ההרשאה לחציית המעבר ולהקל בכך על ניתוב התנועה.

1. קיים קושי לתאם את המערכת למופע הרמזורים הכללי בצומת.
2. במקומות עירוניים בהם ישנה תנועה ערה של רכבים והולכי רגל, המערכת עלולה למשוך את זמן המעבר לזמן ממושך וליצור עומסים ועצבנות אצל הנהגים.

1. המערכת נכנסת לפעולה באופן אוטומאטי ואינה מושפעת ממערכת ניתוב תנועה הקיימת בקרבת מקום.
2. פנסי הכביש, נמצאים בתחתית מרכז שדה הראייה של הנהג וממקדים את תשומת ליבו, לעובדה כי יש הולך רגל במעבר החצייה. כאשר מתלווים להבהוב הפנסים, גם שלטים מוארים, נוצרת מעין מסגרת של התרעה חזותית.
3. הבהוב פנסי הכביש והשלטים המוארים, נראה היטב ומסב את תשומת לב הנהג ביום ובמיוחד בלילה.
4. במקומות בהם הכביש רחב והתנועה ערה, מופעלת ההתרעה כל זמן שהולך הרגל חוצה את הכביש.
5. עלות המערכת, נמוכה יחסית והתקנתה פשוטה.
6. רוב המערכות הקיימות, פועלות היטב וניתנות לשימוש רחב.

1. לא כל הטכנולוגיות, סיימו את שלב הפיתוח וקשה להשוות מי יעילה יותר בזיהוי, או איזו התרעה יעילה יותר (פנסי כביש/שלטים מוארים).
2. ישנן מערכות הנותנות קריאות שווא להימצאות הולכי רגל במעבר החצייה. תקלות אלו אינן מאפיינות את כלל המערכות, אלא קשורות לייצרן/טכנולוגיה מסוימת.

1. ישנה הפחתה משמעותית של מהירות הנסיעה הכללית בקרבת מעבר חצייה פעיל אצל 40% מן הנהגים בשעות היום ו 8% בשעות הלילה (רוב הנהגים נוסעים פחות מהר בלילה, ללא קשר עם הימצאות מעברי חצייה). במקומות בהם עומסי התנועה גדולים, מהירות הנסיעה נמוכה יחסית וגורם זה, לא יבוא לידי ביטוי.
2. ישנה עלייה בטווח הבלימה לפני מעבר חצייה של 17% בשעות היום ו 53% בשעות הלילה ובמזג אוויר קשה.
3. מספר גדול של הולכי רגל, משנים הרגלים שגויים ועוברים לחצות את הכביש רק בשטח מעבר החצייה מסומן, מתוך הכרה כי בכך הם מפעילים מערכת השומרת על חייהם.
4. קיימת השפעה תודעתית על מספר רב של נהגים, הקושרים את הבהוב פנסי הכביש עם נוכחות הולכי רגל במעבר החצייה.

• מחקר רמת הטמעה