כללי
תצוגות בטיחות ברכב, התבצעו במהלך שנות השמונים, כחלק פרסומי של מספר יצרני רכב אירופאים(וולבו, פולקסווגן), במטרה להיכנס לשוק המכוניות האמריקאי. תצוגות אלו, כללו השלכת הרכב ממנוף גבוה (פולקסווגן מסחרית- קבלייר), או הסעת רכב כבד על המכונית (וולבו), כשלאחר הפגיעה, הוצג פנים הרכב (כסאות, הגה ולוח שעונים), כאזור שלא השתנה מהותית בנפח שלו והוא בטיחותי לנוסעים בו. עם השנים, הפך נושא חוזק הרכב כמרכיב מרכזי בבטיחות הנוסעים בו לתפוס מקום יותר ויותר מרכזי והחל מאמצע שנות התשעים של המאה העשרים, החל להתגבש אצל גופים העוסקים בבטיחות בתחבורה וארגוני הצרכנים הרעיון, כי יש לדרג את סוגי הרכבים על פי רמת הבטיחות אותה הם מספקים לנוסעים בהם.
בשנת 1997, נבחנו המכוניות הראשונות במבחני הבטיחות. מבחנים אלו, בחנו קריטריונים החורגים מאלו שהציבו התקנות והתקנים המוכרים. הנחת היסוד לבדיקת בטיחות הרכב, הייתה דרגת הסיכון הנשקפת לנוסעים בעת מעורבות הרכב בתאונה. מפאת מיעוט הטכנולוגיות לבטיחות שהיו בשימוש (חגורות בטיחות, (ABS ועל מנת לבטא באופן מחמיר את אותה דרגת סיכון, נבחנה בטיחות הרכב על פי קריטריונים מצומצמים- עד כמה בטוח הרכב לנוסעיו בעת היותו מעורב בתאונה כאשר הוא במצב סביל- גוף הרכב עצמו סופג את החבטה עם על ידי רכב אחר (גולם), עם על ידי קיר בטון/מעקה פלדה ומאוחר יותר אף בעת התהפכות- השם מבחני ריסוק, מייצג נאמנה תפיסה זו. פרוטוקול הבדיקה פותח באופן דקדקני ומפורט על מנת שיקיף את כלל הסכנות הנשקפות לנוסעים בעת ההתנגשות. הגוף שנבחר לבצע את מבחני הריסוק ולפרסם את ממצאיו הוא היורו NCAP. גוף זה, מעסיק מומחים בתחום חוזק חומרים, רפואה ופיזיולוגיה, מהנדסי מכונות ותחבורה ומומחים מתחומים שונים הקשורים ישירות או בעקיפין לעניין זה. הוחלט כי דירוג הרכבים ייעשה באמצאות כוכבי בטיחות שיינתן לכל דגם שנבחן.
במהלך פברואר 1997, הוצגו התוצאות הראשונות למבחני הריסוק שעברו אותן מכוניות. פרסום התוצאות, משך תשומת לב תקשורתית רבה, למרות ביקורת כבדה מצד יצרני הרכב. נציגי התעשייה טענו כי הקריטריונים להערכה הנם מחמירים מדי, כדי לאפשר דירוג כוכב ארבע או חמש. ביולי 1997 אולם היורו NCAP הודיעה על המכונית הראשונה שזכתה לארבעה כוכבים בהגנה הכובש, ולאחר מכן את הפרס הראשון חמישה כוכבים ביוני 2001. עד לשנת 2007 היה מדד בטיחות הרכב הפועל היוצא של מבחני ריסוק שבוצעו לרכב.
בעולם קיימים מספר גופים וארגונים ציבוריים המבצעים מבחני ריסוק לרכב. בשל העובדה כי רוב כליהרכב במדינת ישראל הם בעלי תקינה אירופאית, מהווה מדד הבטיחות של Euro-NCAP את סולם דירוג הבטיחות של המכוניות בישראל כפי שהם מפורסמים על ידי משרד התחבורה, הרשותהלאומית לבטיחות בדרכים, יבואני הרכב ואתרי האינטרנט המפרסמים מכוניות Icar) ודומיו).
ארגון Euro-Ncap מגובה על ידי ממשלות אירופיות והאיחוד האירופאי(ארגוני צרכנים בתחום הרכב והתחבורה). הארגון מתיימר לבצע את המבחנים באופן בלתי תלוי, אף כי נשמעות לא אחת טענות על ניגוד עניינים הקיים לכאורה בין גוף המבצע את מבחני הבטיחות לבין יצרני הרכב המממנים את המבחנים. הנתונים הנלמדים מהמבחנים משמשים את יצרני הרכב לשיפור בטיחות הרכבים המיוצרים על ידם. מבחני הריסוק מתבצעים בתנאי מעבדה ולא בתנאי "שטח" ומשקפים בעיקר את הבטיחות הפאסיבית של הרכב, למרות זאת הם נותנים תמונה טובה ומקובלת של רמת הבטיחות ברכב.
מבחני ריסוק של NCAP , בוחנים עד כמה גבוהה רמת הבטיחות הפאסיבית של הרכב- כיצד מגוננת המכונית על נוסעיה בעת תאונה. בדיקת הבטיחות, נערכת על ידי חמישה ניסויים נפרדים:
התנגשות חזיתית ב 64 קמ"ש, כאשר 40% מרוחב חזית המכונית חשופה לגוף הפוגע.
פגיעת צד (°90) במהירות 50 קמ"ש כשרוחב הגוף הפוגע הוא 1.5 מטר.
פגיעה בגוף צר ונוקשה(עץ, עמוד, גליל), אליו מוטחת המכונית במהירות של 30 קמ"ש ופוגעת בו בסמוך לנוסע שליד הנהג. באופן זה, נבחנת יעילות כריות האוויר הצידיות המגנות על הראש וצד הגוף (וילון, או דלתות משולב)
מבחן הפגיעה בהולך רגל- יחס עצמת פגיעת חזית הרכב, על פי התאמת חלקי הגוף לכל אזור במכונית (פגוש- שוק, פנסים- ירך, מכסה מנוע- גוף עליון ועוד).
בדיקת התקני הריסון ברכב המיועדים לילדים- עד כמה הילדים מוגנים ועד כמה הם נשארים בתנוחת ישיבה יציבה תוך כדי התנגשות.
בשנים האחרונות, חל שינוי בתפיסת דירוג הבטיחות של ארגון Euro Ncap. מדד הבטיחות של הרכב שוב אינו מתקבל רק מעמידות הרכב והגנה על נוסעיו במצב קיצון של תאונה/התנגשות, אלא מעצם יכולתו להימנע מהגעה לאותו מצב קיצון. בשל כך, מערכות התרעה שונות שיש בהן להתריע בעוד מועד על סכנה להתנגשות (התרעת התנגשות לפנים וסטייה מנתיב, התרעת הירדמות וכיו"ב) וכן מערכות עזר, או מערכות מתערבות ( קרת יציבות אלקטרונית ESP, מערכת עזר לבלימת חירום וכד'), מתחילות לקבל חלק יותר משמעותי בניקוד הבטיחות של הרכב. מגמה זו, תלך ותתחזק ככל שמערכות ההתרעה והמערכות המתערבות, תוכחנה עצמן במחקרי היעילות והעלות תועלת ותקבלנה תווי תקן. כיום פועל ארגון Euro-Ncap לפתח מתודולוגיות מתאימות שתאפשרנה לו לאמוד באופן מדויק את תרומתה של כל טכנולוגיה לבטיחות הרכב. הכרת התועלת הפוטנציאלית של הטכנולוגיות החדשות, אינה מערערת את החשיבות של מבחני הבטיחות- ריסוק הבסיסיים: מכוניות שזכו לקבל פרס NCAP מתקדם הכולל בתוכו גם את ניקוד הטכנולוגיות, עמדו מלכתחילה כבר בדירוג אשראי- שלושה כוכבים במערך הדירוג הכללי.
המזכיר הכללי של ארגון Euro-Ncap אומר, כי מעתה הצרכנים יוכלו ללמוד יותר על היתרונות של מערכות בטיחות מתקדמות ברכב שלהם ולהתייעץ לפני קבלת החלטה על רכישת רכב- "ביחד אנחנו יכולים לעשות עוד צעד יעיל קדימה בהפחתת ההרוגים והפצועים בתאונות הדרכים בכבישי אירופה".
שיטת הניקוד של NCAP
שיטת הניקוד הבוחנת את בטיחות הרכב, מחולקת לשלוש קטגוריות:
מבוגרים ברכב- מה רמת הפגיעה בעת התנגשות צד (צד הנהג) והתנגשות חזית.
ילדים ברכב- מה רמת הפגיעה בעת התנגשות צד והתנגשות חזית.
והולכי רגל בהם פוגע הרכב- מה רמת הפגיעה בהם בהתאמה בין חלקי הגוף של הנפגע, מול אזורי הפגיעה של הרכב (פגוש, פנסים, מכסה מנוע). שיטת הניקוד תוחמת את הנקודות בגבולות של צבעים:
ניקוד כוכבים עבור רכב:
ניקוד המעניק כוכב ירוק, מתקבל כאשר מבחן של הגנה על ראש הנהג בעת פגיעת צד עובר בציון "עובר".
ניקוד המעניק כוכב צהוב, מתקבל כאשר מבחן של הגנה על ראש הנהג בעת פגיעת צד עובר בציון "גבולי".
ניקוד המעניק כוכב ריק, מתקבל כאשר מבחן של הגנה על ראש הנהג בעת פגיעת צד עובר בציון "נכשל".
רכב שאינו נבחן בקטגוריות אלו, אינו מקבל כל כוכב.
הניקוד המתקבל עבור ציון הבטיחות של הרכב בהתייחס לפגיעה בהולכי רגל, מתבסס על ניקוד בשיטה העשרונית המייצג כל צבע:
צבע
ניקוד
ירוק
2
צהוב
0.01- 1.99
אדום
0
ניקוד
כוכבים
30-40
5
25-32
4
17-24
3
9-16
2
1-8
1
0
0
הקשר בין נקודות וכוכבים.
הציון הכולל, משקלל בין הציון לצדו של הרכב לציון לחלקו הקדמי ומומר בציון כולל של כוכבים. רכב המראה תוצאה גרועה במבחן ריסוק החלק הקדמי, מוגבל בקבלת ציון כוכבים. דבר זה משקף, רמת בטיחות לא מיטבית. קיימת דרישה לניקוד מינימאלי במבחני ריסוק צד וחזית כדי להשיג כוכב.
ניקוד
צבע
4.00
ירוק
2.67 - 3.99
צהוב
1.33 - 2.66
כתום
0.01 - 1.32
חום
0.00
אדום
קיימים הבדלים מסוימים בין בחינת הבטיחות הנערכת על ידי NCAP באירופה לבין בחינת הבטיחות הנערכת על ידי IIHS- ארגון חברות הביטוח בארה"ב. ההבדלים ניכרים באופן הפגיעה בקירות/עצמים וכן בשינוי קל במהירויות. על פי המידע אותו משחרר מדי שנה NCAP האירופי לעיתונות המקצועית, לא ברור עד כמה מעורבות יצרניות הרכב במימון עלות מבחני הריסוק הנערכים בדגמים שלהן והאם חלק מן החברות אף מזמינות את המבחנים, מה שמעלה בקרב העיתונות המקצועית את הטענה לחוסר גילוי נאות ואף לפגיעה במהימנות. המבחנים, אינם כוללים תרחיש של התנגשות רכב גדול ברכב קטן לצורך מתן כוכבי בטיחות וזאת מטעמים ידועים.
התנגשות בין רכבים בעלי משקל שונה.
מחקר שפורסם כבר ב 1998 על ידי מכון המחקר של חברות הביטוח בארה"ב- IIHS, מביא את נתוני היפגעות הנוסעים בהתנגשות בין שני רכבים (חזית- חזית וחזית- צד), ממצאי המחקר, מראים כי הסיכון למוות/פציעה לנוסעים ברכבים הכבדים/גדולים, נמוך באופן משמעותי מאשר לנוסעים ברכבים קלים/קטנים- ככל שמשקל הרכב קטן, כך גדל הסיכוי לפגיעה/מוות. עם זאת קיימת חוסר התאמה בין מספר ההרוגים הגבוה ברכבי שטח (בעיקר טנדרים- PICK UP), לבין משקל הרכב הגבוהה יחסית בתאונות בין שני רכבים. קיימת הערכה, כי למשטח ההתנגשות (פגוש) ולמבנה הגיאומטרי של הרכב ישנה תרומה לאחוז ההיפגעות. הממצאים מראים כי רכבים כבדים הם בעלי האחוז הגבוה ביותר לגרימת מוות ברכבים בהם התנגשו וככל שמשקל הרכב הנפגע קטן יותר, כך מספר ההרוגים גדל. מכל קטגוריות המשקל, הטנדרים- PICK UP, הם הרכבים הגורמים למספר ההרוגים הגבוה ביותר ברכב בו התנגשו.
Stars
R1 Severe and fatal injuries
R1 All injuries
Avg. mass case (kg)
Avg. mass opponent (kg)
Avg. Euro NCAP points
No class
0,92
0,99
1332
1287
2
0,92
1,10
1260
1288
13,09
3
0,61
0,91
1450
1297
21,06
4
0,65
0,96
1362
1304
25,98
Table 2. Relative risk values, average mass and average Euro NCAP point values.
הקשר בין ניקוד הבטיחות וממצאים מן השטח.
מחקר נוסף מטעם הרשות לבטיחות בדרכים בשוודיה, מראה כי קיים קשר ברור בין דירוג הבטיחות של NCAP, לבין הממצאים מן השטח- רמת הפגיעה בנוסעים בעת התנגשות חזית וצד. הממצאים מצביעים באופן ברור על יתרון של 30% ויותר לרכבים בעלי ניקוד 3 ו 4 כוכבי בטיחות על רכבים בעלי ניקוד 1 ו 2, או כאלה שאין להם ניקוד כלל, בהגנה על הנוסעים ברכב.
Stars
R1 Severe and fatal injuries
(s.d.)
R1 Severe and fatal
Mass compens. to real life1
R1 Severe and fatal
Mass compens. to crash test2
R1 All. Injuries
(s.d.)
R1 All.
Mass compens.
to real life1
R1 All.
Mass compens.
to crash test2
No class
0,92 (0,01)
0,95
0,98
0,99 (0,01)
1,02
1,06
2
0,92 (0,03)
0,91
0,89
1,10 (0,02)
1,08
1,06
3
0,61 (0,03)
0,68
0,75
0,91 (0,02)
1,01
1,12
4
0,65 (0,03)
0,67
0,70
0,96 (0,03)
1,00
1,04
Table 3. Relative risk compensated for massinfluence, to reflect real life and crash test conditions
זאת ועוד, בעת התנגשות בין רכבים בעלי משקל שונה, לאחר קיזוז משתנה המשקל בפגיעה בנוסעי הרכב, ניתן לראות בבירור תוצאות הלימות לתוצאות מבחני הריסוק והניקוד הכולל. דבר זה מעיד כי הניקוד, אף כי אינו מתייחס למשקל הרכב, שומר על רמת בטיחות גבוהה יותר לרכבים בעלי ניקוד גבוה בעת התנגשות עם רכבים כבדים/גדולים מהם.
המודל לבחינת הזיקה להיפגעות בעת תאונה בין שני רכבים מכל משקל, משווה את תוצאות הפגיעה (פציעות/מוות) של הרכב הנפגע. ההבדל במסה בין שני הרכבים המעורבים בהתנגשות משחק תפקיד ואף מהווה תורם ראשי לחומרת הפגיעה. בשל כך, הבדל זה נלקח במודל החישוב ומומר למשתנה של מהירות. כלומר, הרכב בעל המסה הגבוהה יותר מקבל תוספת בתחשיב המהירות בה התרחשה ההתנגשות (7% תוספת לכל מאה קילו מעל למשקל הממוצע), בעוד מן הרכב הקל שנפגע נגרעת מהירות (7% הפחתה לכל מאה קילו מתחת למשקל הממוצע). פיצוי זה, מאפשר להשוות את עד כמה הלימה רמת הבטיחות במבחני הריסוק של NCAP לתוצאות הריסוק בשטח.
המסקנה הכללית ממחקר זה, מראה כי ראוי להסתכל על תוצאות מבחני הריסוק כשיקוף של רמת בטיחות גבוהה המושקעת ברכב ולכן רכבים המוכיחים עצמם כבטוחים בחיים האמיתיים, הם גם רכבים המקבלים ניקוד גבוה במבחני הבטיחות.NCAP.
התייחסות הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA), למבחני הריסוק NCAP.
בינואר 2007, התקבלה החלטה של ועדה מטעם הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים- NHTSA, כי עד שנת 2010, יכנסו מספר שינויים באופן בו נערכים מבחני הבטיחות/ריסוק לרכבים האמריקאים. שינויים אלו כוללים את מבחני ההתנגשות בחזית הרכב ובצידיו (מחסום, עמוד), כאשר הקריטריון לבטיחות הייתה מידת עיקום גוף הרכב (דפורמציה). הוחלט כי המהירות להתנגשות תישאר בעינה (63- 65 קמ"ש), אך ניקוד הפגיעה בבובות ההדמיה, יעבור הערכת דרגת חומרה מחודשת, הן לפגיעות חזית והן לפגיעות צד. בובות ההדמיה יאורגנו על פי התאמת גודלי הגוף (זכר בוגר, אישה, ילד/ה). התייחסות לפגיעות בעת התהפכות, תעשה באופן הדומה יותר לעולם האמיתי, לרבות שקלול הימצאותן של מערכות עזר והגנה כמו מערכת ייצוב אלקטרונית- ESP. כמו כן יחול הניקוד גם על שימוש בטכנולוגיות לבטיחות- פסיביות ואקטיביות למניעת תאונה ולהגנת הנוסעים. משרד התחבורה האמריקאי אף בחר לאמץ מערכות התרעה על סטייה מנתיב והתנגשות חזית אחור כטכנולוגיה נבחרת לדירוג רמת הבטיחות ברכב. המשרד שינה לראשונה מזה שנים רבות את תקן מבחני הריסוק כך שהחל משנת 2011 רק רכב המצויד במערכות מתקדמות למניעת תאונות דרכים מקבל דרוג הבטיחות המקסימאלי של 5 כוכבי בטיחות של NCAP. קישור לניקוד NCAP עבור טכנולוגיות להתרעת התנגשות
המכון האמריקאי לניתוח נתוני תאונות- (NCAC) National Crash Analysis Center, פיתח שיטה שונה לבחינת בטיחות הרכב. מערך מחשוב גדול ורחב, דגם לאורך השנים נתוני תאונות ומבחני בטיחות שנערכו לרכבים שונים. הנתונים שהוזנו למערכת, אפשרו ליצור מערכת לבחינת בטיחות הרכב בהדמיית מחשב. המערכת, מסתמכת על נתוני היצרן ברמת החלקים הבודדים (סוג החומר וחוזקו, גודלו, צורתו וכיו"ב), כך שמבנה הרכב מובנה בתוך המחשב. עוד מוזנים במחשב נתוני הנוסעים (גבר, אישה, ילד/ה, תינוק וכד'), שנאספו מתוך מידע רפואי- פיזיולוגי ומנתוני בובות הדמה. בתהליך ההדמיה, עובר הרכב מצבי התנגשות שונים (חזית, צד, התהפכות), במהירויות שונות ומערכת עיבוד הנתונים, מציגה תמונה סופית של מצב הרכב בתום ההתנגשות וחומרת הפגיעה בנוסעים. התוכנות לעיבוד הנתונים, מתעדכנות במידע חדש ועדכני ומשודרגות מעת לעת. תוצאות המבחנים, המושווים מעת לעת עם תוצאות מבחני בטיחות/ריסוק של NCAP, מראות כי רמת הדיוק של מבחני ההדמיה טובה ומספקת.
כללי
תצוגות בטיחות ברכב, התבצעו במהלך שנות השמונים, כחלק פרסומי של מספר יצרני רכב אירופאים(וולבו, פולקסווגן), במטרה להיכנס לשוק המכוניות האמריקאי. תצוגות אלו, כללו השלכת הרכב ממנוף גבוה (פולקסווגן מסחרית- קבלייר), או הסעת רכב כבד על המכונית (וולבו), כשלאחר הפגיעה, הוצג פנים הרכב (כסאות, הגה ולוח שעונים), כאזור שלא השתנה מהותית בנפח שלו והוא בטיחותי לנוסעים בו. עם השנים, הפך נושא חוזק הרכב כמרכיב מרכזי בבטיחות הנוסעים בו לתפוס מקום יותר ויותר מרכזי והחל מאמצע שנות התשעים של המאה העשרים, החל להתגבש אצל גופים העוסקים בבטיחות בתחבורה וארגוני הצרכנים הרעיון, כי יש לדרג את סוגי הרכבים על פי רמת הבטיחות אותה הם מספקים לנוסעים בהם.
בשנת 1997, נבחנו המכוניות הראשונות במבחני הבטיחות. מבחנים אלו, בחנו קריטריונים החורגים מאלו שהציבו התקנות והתקנים המוכרים. הנחת היסוד לבדיקת בטיחות הרכב, הייתה דרגת הסיכון הנשקפת לנוסעים בעת מעורבות הרכב בתאונה. מפאת מיעוט הטכנולוגיות לבטיחות שהיו בשימוש (חגורות בטיחות, (ABS ועל מנת לבטא באופן מחמיר את אותה דרגת סיכון, נבחנה בטיחות הרכב על פי קריטריונים מצומצמים- עד כמה בטוח הרכב לנוסעיו בעת היותו מעורב בתאונה כאשר הוא במצב סביל- גוף הרכב עצמו סופג את החבטה עם על ידי רכב אחר (גולם), עם על ידי קיר בטון/מעקה פלדה ומאוחר יותר אף בעת התהפכות- השם מבחני ריסוק, מייצג נאמנה תפיסה זו. פרוטוקול הבדיקה פותח באופן דקדקני ומפורט על מנת שיקיף את כלל הסכנות הנשקפות לנוסעים בעת ההתנגשות. הגוף שנבחר לבצע את מבחני הריסוק ולפרסם את ממצאיו הוא היורו NCAP. גוף זה, מעסיק מומחים בתחום חוזק חומרים, רפואה ופיזיולוגיה, מהנדסי מכונות ותחבורה ומומחים מתחומים שונים הקשורים ישירות או בעקיפין לעניין זה. הוחלט כי דירוג הרכבים ייעשה באמצאות כוכבי בטיחות שיינתן לכל דגם שנבחן.
במהלך פברואר 1997, הוצגו התוצאות הראשונות למבחני הריסוק שעברו אותן מכוניות. פרסום התוצאות, משך תשומת לב תקשורתית רבה, למרות ביקורת כבדה מצד יצרני הרכב. נציגי התעשייה טענו כי הקריטריונים להערכה הנם מחמירים מדי, כדי לאפשר דירוג כוכב ארבע או חמש. ביולי 1997 אולם היורו NCAP הודיעה על המכונית הראשונה שזכתה לארבעה כוכבים בהגנה הכובש, ולאחר מכן את הפרס הראשון חמישה כוכבים ביוני 2001. עד לשנת 2007 היה מדד בטיחות הרכב הפועל היוצא של מבחני ריסוק שבוצעו לרכב.
בעולם קיימים מספר גופים וארגונים ציבוריים המבצעים מבחני ריסוק לרכב. בשל העובדה כי רוב כליהרכב במדינת ישראל הם בעלי תקינה אירופאית, מהווה מדד הבטיחות של Euro-NCAP את סולם דירוג הבטיחות של המכוניות בישראל כפי שהם מפורסמים על ידי משרד התחבורה, הרשותהלאומית לבטיחות בדרכים, יבואני הרכב ואתרי האינטרנט המפרסמים מכוניות Icar) ודומיו).
ארגון Euro-Ncap מגובה על ידי ממשלות אירופיות והאיחוד האירופאי(ארגוני צרכנים בתחום הרכב והתחבורה). הארגון מתיימר לבצע את המבחנים באופן בלתי תלוי, אף כי נשמעות לא אחת טענות על ניגוד עניינים הקיים לכאורה בין גוף המבצע את מבחני הבטיחות לבין יצרני הרכב המממנים את המבחנים. הנתונים הנלמדים מהמבחנים משמשים את יצרני הרכב לשיפור בטיחות הרכבים המיוצרים על ידם. מבחני הריסוק מתבצעים בתנאי מעבדה ולא בתנאי "שטח" ומשקפים בעיקר את הבטיחות הפאסיבית של הרכב, למרות זאת הם נותנים תמונה טובה ומקובלת של רמת הבטיחות ברכב.
מבחני ריסוק של NCAP , בוחנים עד כמה גבוהה רמת הבטיחות הפאסיבית של הרכב- כיצד מגוננת המכונית על נוסעיה בעת תאונה. בדיקת הבטיחות, נערכת על ידי חמישה ניסויים נפרדים:
התנגשות חזיתית ב 64 קמ"ש, כאשר 40% מרוחב חזית המכונית חשופה לגוף הפוגע.
פגיעת צד (°90) במהירות 50 קמ"ש כשרוחב הגוף הפוגע הוא 1.5 מטר.
פגיעה בגוף צר ונוקשה(עץ, עמוד, גליל), אליו מוטחת המכונית במהירות של 30 קמ"ש ופוגעת בו בסמוך לנוסע שליד הנהג. באופן זה, נבחנת יעילות כריות האוויר הצידיות המגנות על הראש וצד הגוף (וילון, או דלתות משולב)
מבחן הפגיעה בהולך רגל- יחס עצמת פגיעת חזית הרכב, על פי התאמת חלקי הגוף לכל אזור במכונית (פגוש- שוק, פנסים- ירך, מכסה מנוע- גוף עליון ועוד).
בדיקת התקני הריסון ברכב המיועדים לילדים- עד כמה הילדים מוגנים ועד כמה הם נשארים בתנוחת ישיבה יציבה תוך כדי התנגשות.
בשנתיים האחרונות, חל שינוי בתפיסת דירוג הבטיחות של ארגון Euro Ncap. מדד הבטיחות של הרכב שוב אינו מתקבל רק מעמידות הרכב והגנה על נוסעיו במצב קיצון של תאונה/התנגשות, אלא מעצם יכולתו להימנע מהגעה לאותו מצב קיצון. בשל כך, מערכות התרעה שונות שיש בהן להתריע בעוד מועד על סכנה להתנגשות (התרעת התנגשות לפנים וסטייה מנתיב, התרעת הירדמות וכיו"ב) וכן מערכות עזר, או מערכות מתערבות ( קרת יציבות אלקטרונית ESP, מערכת עזר לבלימת חירום וכד'), מתחילות לקבל חלק יותר משמעותי בניקוד הבטיחות של הרכב. מגמה זו, תלך ותתחזק ככל שמערכות ההתרעה והמערכות המתערבות, תוכחנה עצמן במחקרי היעילות והעלות תועלת ותקבלנה תווי תקן. כיום פועל ארגון Euro-Ncap לפתח מתודולוגיות מתאימות שתאפשרנה לו לאמוד באופן מדויק את תרומתה של כל טכנולוגיה לבטיחות הרכב. הכרת התועלת הפוטנציאלית של הטכנולוגיות החדשות, אינה מערערת את החשיבות של מבחני הבטיחות- ריסוק הבסיסיים: מכוניות שזכו לקבל פרס NCAP מתקדם הכולל בתוכו גם את ניקוד הטכנולוגיות, עמדו מלכתחילה כבר בדירוג אשראי- שלושה כוכבים במערך הדירוג הכללי.
המזכיר הכללי של ארגון Euro-Ncap אומר, כי מעתה הצרכנים יוכלו ללמוד יותר על היתרונות של מערכות בטיחות מתקדמות ברכב שלהם ולהתייעץ לפני קבלת החלטה על רכישת רכב- "ביחד אנחנו יכולים לעשות עוד צעד יעיל קדימה בהפחתת ההרוגים והפצועים בתאונות הדרכים בכבישי אירופה".
שיטת הניקוד של NCAP
שיטת הניקוד הבוחנת את בטיחות הרכב, מחולקת לשלוש קטגוריות:
מבוגרים ברכב- מה רמת הפגיעה בעת התנגשות צד (צד הנהג) והתנגשות חזית.
ילדים ברכב- מה רמת הפגיעה בעת התנגשות צד והתנגשות חזית.
והולכי רגל בהם פוגע הרכב- מה רמת הפגיעה בהם בהתאמה בין חלקי הגוף של הנפגע, מול אזורי הפגיעה של הרכב (פגוש, פנסים, מכסה מנוע). שיטת הניקוד תוחמת את הנקודות בגבולות של צבעים:
ניקוד כוכבים עבור רכב:
ניקוד המעניק כוכב ירוק, מתקבל כאשר מבחן של הגנה על ראש הנהג בעת פגיעת צד עובר בציון "עובר".
ניקוד המעניק כוכב צהוב, מתקבל כאשר מבחן של הגנה על ראש הנהג בעת פגיעת צד עובר בציון "גבולי".
ניקוד המעניק כוכב ריק, מתקבל כאשר מבחן של הגנה על ראש הנהג בעת פגיעת צד עובר בציון "נכשל".
רכב שאינו נבחן בקטגוריות אלו, אינו מקבל כל כוכב.
הניקוד המתקבל עבור ציון הבטיחות של הרכב בהתייחס לפגיעה בהולכי רגל, מתבסס על ניקוד בשיטה העשרונית המייצג כל צבע:
צבע
ניקוד
ירוק
2
צהוב
0.01- 1.99
אדום
0
ניקוד
כוכבים
30-40
5
25-32
4
17-24
3
9-16
2
1-8
1
0
0
הקשר בין נקודות וכוכבים.
הציון הכולל, משקלל בין הציון לצדו של הרכב לציון לחלקו הקדמי ומומר בציון כולל של כוכבים. רכב המראה תוצאה גרועה במבחן ריסוק החלק הקדמי, מוגבל בקבלת ציון כוכבים. דבר זה משקף, רמת בטיחות לא מיטבית. קיימת דרישה לניקוד מינימאלי במבחני ריסוק צד וחזית כדי להשיג כוכב.
ניקוד
צבע
4.00
ירוק
2.67 - 3.99
צהוב
1.33 - 2.66
כתום
0.01 - 1.32
חום
0.00
אדום
קיימים הבדלים מסוימים בין בחינת הבטיחות הנערכת על ידי NCAP באירופה לבין בחינת הבטיחות הנערכת על ידי IIHS- ארגון חברות הביטוח בארה"ב. ההבדלים ניכרים באופן הפגיעה בקירות/עצמים וכן בשינוי קל במהירויות. על פי המידע אותו משחרר מדי שנה NCAP האירופי לעיתונות המקצועית, לא ברור עד כמה מעורבות יצרניות הרכב במימון עלות מבחני הריסוק הנערכים בדגמים שלהן והאם חלק מן החברות אף מזמינות את המבחנים, מה שמעלה בקרב העיתונות המקצועית את הטענה לחוסר גילוי נאות ואף לפגיעה במהימנות. המבחנים, אינם כוללים תרחיש של התנגשות רכב גדול ברכב קטן לצורך מתן כוכבי בטיחות וזאת מטעמים ידועים.
התנגשות בין רכבים בעלי משקל שונה.
מחקר שפורסם כבר ב 1998 על ידי מכון המחקר של חברות הביטוח בארה"ב- IIHS, מביא את נתוני היפגעות הנוסעים בהתנגשות בין שני רכבים (חזית- חזית וחזית- צד), ממצאי המחקר, מראים כי הסיכון למוות/פציעה לנוסעים ברכבים הכבדים/גדולים, נמוך באופן משמעותי מאשר לנוסעים ברכבים קלים/קטנים- ככל שמשקל הרכב קטן, כך גדל הסיכוי לפגיעה/מוות. עם זאת קיימת חוסר התאמה בין מספר ההרוגים הגבוה ברכבי שטח (בעיקר טנדרים- PICK UP), לבין משקל הרכב הגבוהה יחסית בתאונות בין שני רכבים. קיימת הערכה, כי למשטח ההתנגשות (פגוש) ולמבנה הגיאומטרי של הרכב ישנה תרומה לאחוז ההיפגעות. הממצאים מראים כי רכבים כבדים הם בעלי האחוז הגבוה ביותר לגרימת מוות ברכבים בהם התנגשו וככל שמשקל הרכב הנפגע קטן יותר, כך מספר ההרוגים גדל. מכל קטגוריות המשקל, הטנדרים- PICK UP, הם הרכבים הגורמים למספר ההרוגים הגבוה ביותר ברכב בו התנגשו.
Stars
R1 Severe and fatal injuries
R1 All injuries
Avg. mass case (kg)
Avg. mass opponent (kg)
Avg. Euro NCAP points
No class
0,92
0,99
1332
1287
2
0,92
1,10
1260
1288
13,09
3
0,61
0,91
1450
1297
21,06
4
0,65
0,96
1362
1304
25,98
Table 2. Relative risk values, average mass and average Euro NCAP point values.
הקשר בין ניקוד הבטיחות וממצאים מן השטח.
מחקר נוסף מטעם הרשות לבטיחות בדרכים בשוודיה, מראה כי קיים קשר ברור בין דירוג הבטיחות של NCAP, לבין הממצאים מן השטח- רמת הפגיעה בנוסעים בעת התנגשות חזית וצד. הממצאים מצביעים באופן ברור על יתרון של 30% ויותר לרכבים בעלי ניקוד 3 ו 4 כוכבי בטיחות על רכבים בעלי ניקוד 1 ו 2, או כאלה שאין להם ניקוד כלל, בהגנה על הנוסעים ברכב.
Stars
R1 Severe and fatal injuries
(s.d.)
R1 Severe and fatal
Mass compens. to real life1
R1 Severe and fatal
Mass compens. to crash test2
R1 All. Injuries
(s.d.)
R1 All.
Mass compens.
to real life1
R1 All.
Mass compens.
to crash test2
No class
0,92 (0,01)
0,95
0,98
0,99 (0,01)
1,02
1,06
2
0,92 (0,03)
0,91
0,89
1,10 (0,02)
1,08
1,06
3
0,61 (0,03)
0,68
0,75
0,91 (0,02)
1,01
1,12
4
0,65 (0,03)
0,67
0,70
0,96 (0,03)
1,00
1,04
Table 3. Relative risk compensated for massinfluence, to reflect real life and crash test conditions
זאת ועוד, בעת התנגשות בין רכבים בעלי משקל שונה, לאחר קיזוז משתנה המשקל בפגיעה בנוסעי הרכב, ניתן לראות בבירור תוצאות הלימות לתוצאות מבחני הריסוק והניקוד הכולל. דבר זה מעיד כי הניקוד, אף כי אינו מתייחס למשקל הרכב, שומר על רמת בטיחות גבוהה יותר לרכבים בעלי ניקוד גבוה בעת התנגשות עם רכבים כבדים/גדולים מהם.
המודל לבחינת הזיקה להיפגעות בעת תאונה בין שני רכבים מכל משקל, משווה את תוצאות הפגיעה (פציעות/מוות) של הרכב הנפגע. ההבדל במסה בין שני הרכבים המעורבים בהתנגשות משחק תפקיד ואף מהווה תורם ראשי לחומרת הפגיעה. בשל כך, הבדל זה נלקח במודל החישוב ומומר למשתנה של מהירות. כלומר, הרכב בעל המסה הגבוהה יותר מקבל תוספת בתחשיב המהירות בה התרחשה ההתנגשות (7% תוספת לכל מאה קילו מעל למשקל הממוצע), בעוד מן הרכב הקל שנפגע נגרעת מהירות (7% הפחתה לכל מאה קילו מתחת למשקל הממוצע). פיצוי זה, מאפשר להשוות את עד כמה הלימה רמת הבטיחות במבחני הריסוק של NCAP לתוצאות הריסוק בשטח.
המסקנה הכללית ממחקר זה, מראה כי ראוי להסתכל על תוצאות מבחני הריסוק כשיקוף של רמת בטיחות גבוהה המושקעת ברכב ולכן רכבים המוכיחים עצמם כבטוחים בחיים האמיתיים, הם גם רכבים המקבלים ניקוד גבוה במבחני הבטיחות.NCAP.
התייחסות הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA), למבחני הריסוק NCAP.
בינואר 2007, התקבלה החלטה של ועדה מטעם הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים- NHTSA, כי עד שנת 2010, יכנסו מספר שינויים באופן בו נערכים מבחני הבטיחות/ריסוק לרכבים האמריקאים. שינויים אלו כוללים את מבחני ההתנגשות בחזית הרכב ובצידיו (מחסום, עמוד), כאשר הקריטריון לבטיחות הייתה מידת עיקום גוף הרכב (דפורמציה). הוחלט כי המהירות להתנגשות תישאר בעינה (63- 65 קמ"ש), אך ניקוד הפגיעה בבובות ההדמיה, יעבור הערכת דרגת חומרה מחודשת, הן לפגיעות חזית והן לפגיעות צד. בובות ההדמיה יאורגנו על פי התאמת גודלי הגוף (זכר בוגר, אישה, ילד/ה). התייחסות לפגיעות בעת התהפכות, תעשה באופן הדומה יותר לעולם האמיתי, לרבות שקלול הימצאותן של מערכות עזר והגנה כמו מערכת ייצוב אלקטרונית- ESP. כמו כן יחול הניקוד גם על שימוש בטכנולוגיות לבטיחות- פסיביות ואקטיביות למניעת תאונה ולהגנת הנוסעים. משרד התחבורה האמריקאי אף בחר לאמץ מערכות התרעה על סטייה מנתיב והתנגשות חזית אחור כטכנולוגיה נבחרת לדירוג רמת הבטיחות ברכב. המשרד שינה לראשונה מזה שנים רבות את תקן מבחני הריסוק כך שהחל משנת 2011 רק רכב המצויד במערכות מתקדמות למניעת תאונות דרכים מקבל דרוג הבטיחות המקסימאלי של 5 כוכבי בטיחות של NCAP. קישור לניקוד NCAP עבור טכנולוגיות להתרעת התנגשות
המכון האמריקאי לניתוח נתוני תאונות- (NCAC) National Crash Analysis Center, פיתח שיטה שונה לבחינת בטיחות הרכב. מערך מחשוב גדול ורחב, דגם לאורך השנים נתוני תאונות ומבחני בטיחות שנערכו לרכבים שונים. הנתונים שהוזנו למערכת, אפשרו ליצור מערכת לבחינת בטיחות הרכב בהדמיית מחשב. המערכת, מסתמכת על נתוני היצרן ברמת החלקים הבודדים (סוג החומר וחוזקו, גודלו, צורתו וכיו"ב), כך שמבנה הרכב מובנה בתוך המחשב. עוד מוזנים במחשב נתוני הנוסעים (גבר, אישה, ילד/ה, תינוק וכד'), שנאספו מתוך מידע רפואי- פיזיולוגי ומנתוני בובות הדמה. בתהליך ההדמיה, עובר הרכב מצבי התנגשות שונים (חזית, צד, התהפכות), במהירויות שונות ומערכת עיבוד הנתונים, מציגה תמונה סופית של מצב הרכב בתום ההתנגשות וחומרת הפגיעה בנוסעים. התוכנות לעיבוד הנתונים, מתעדכנות במידע חדש ועדכני ומשודרגות מעת לעת. תוצאות המבחנים, המושווים מעת לעת עם תוצאות מבחני בטיחות/ריסוק של NCAP, מראות כי רמת הדיוק של מבחני ההדמיה טובה ומספקת.
.png?id=8448152){kind=logo}