|
כללי
עלויות הנזקים כתוצאה מתאונות דרכים ברחבי העולם, נעות בממוצע בין 1% ל 3% מן התל"ג. כאשר תחום ביטוח הרכב, מגלגל מאות מיליארדי דולרים/יורו בגביית פוליסות ותשלומי נזיקין. רק בישראל, מוערכים הנזקים הכוללים כתוצאה מתאונות הדרכים בחמש שנים האחרונות, בסכומים הנעים בין 9 מיליארד ל 12 מיליארד שקלים לשנה. הסכומים לתשלומי נזיקין כוללים את הנזק הישיר והמיידי (אשפוז, תיקון/החלפת רכב) וחלק מן הנזקים ההיקפיים (שיקום, תגמולים, פיצויים, אובדן ימי עובדה/תל"ג וכיו"ב). נזקי תאונות הדרכים, מתחלקים בין המדינה הנושאת במרבית הנזק המשני הנוגע לאובדן ימי עבודה (ביטוח לאומי, תל"ג), לבין חברות הביטוח הנושאות בעלות הנזק הישיר לרכב, לגוף, לנפש ולרכוש, כאשר העלויות בהן נושא האזרח באופן ישיר קטנות בהרבה והעלות העקיפה מתבטאת במחיר חידוש פוליסת הביטוח. עלות הנזק הבלתי ידוע (פגיעה היקפית, המוצאת את ביטויה באופן המקשה לקשור אותה ישירות להתרחשות התאונה, או שהיא מורגשת זמן רב לאחר התחשיב האקטוארי של נזקי אותה תאונה), אינה נמדדת על פי רוב, אף כי השפעתו של נזק זה לטווח ארוך על הסביבה/איכות החיים, אינה בהכרח שולית.
איגוד חברות הביטוח בבריטניה מדווח כי נהגים מתחת לגיל 25 מעורבים ב 31% מן התאונות ובלמעלה מ 40% מתביעות הביטוח. ממצא נוסף מדבר על מעורבות של נהגים עד גיל 21 המגיעה עד פי 10 מנהגים בני 30 ויותר. משרד התחבורה הבריטי מדווח כי חמישית מן הנהגים החדשים, מעורבים בתביעות ביטוח במהלך חצי שנה מיום קבלת הרישיון.
כל רישוי רכב במדינת ישראל, מחייב הצגת ביטוח חובה למפרע. ביטוח החובה ( חוק ביטוח החובה לרכב 1975), המוצא לכל רכב, מהווה את מקור הביטחון וההגנה הפיננסית המכסה את כל נזקי הגוף והנפש של הנהג, הנוסעים וכל אדם המעורב בתאונה במישרין או בעקיפין, כולל טיפול ראשוני, אשפוז, שיקום ופיצויים נוספים עד החלמה מלאה. אחזקת רכב ונהיגה בו ללא ביטוח רכב חובה, מהווה עבירה על החוק שדינה קנס, שלילת רישיון (לפעמים מאסר) והורדה מיידית של הרכב מן הכביש. מעורבות בתאונה ברכב ללא ביטוח חובה, חושפת את בעל הרכב והנוהג בו לתביעות כספיות.
במשך שנים, היה ביטוח החובה של הרכב תחת המטריה של תאגיד "אבנר". התאגיד קבע מחיר אחיד לביטוח החובה בהתבסס על נפח המנוע וסיווג הרכב (פרטי, מסחרי, כבד, דו גלגלי, חקלאי וכד'). שאר מרכיבי הביטוח (אחריות/צד ג' וביטוח מקיף), הושארו לחברות הביטוח, שהתחרו ביניהן על כיסו של ציבור הנהגים. ביטוח צד ג', היווה תוספת זולה יחסית, המאפשרת כיסוי עבור פגיעות גוף, נפש ורכוש אותן גרם המבוטח לצד שלישי, כאשר המבוטח נושא בהשתתפות עצמית בסכום נמוך (מאות שקלים) וביטוח מקיף, כלל בנוסף לצד ג', גם את האפשרות של המבוטח לקבל פיצוי עבור נזקים אותם גרם לרכבו שלו, מעבר להשתתפות העצמית (מאות שקלים).
הרפורמה בענף הביטוח (1997), פרקה למעשה את תאגיד "אבנר" והעבירה את חבילת הביטוח כולה אל חברות הביטוח לצורך יצירת שוק ביטוח יותר תחרותי. שוק ביטוח הרכב, מאפשר כיום ליצור תחרות בכל אחד ממרכיבי הביטוח בנפרד ובכולם יחד וכל מבטח קובע את מחיריו על פי קריטריונים כמו גיל הנהג, וותק על הכביש, עבר ביטוחי, סוג הרכב, שנתון, נפח מנוע, סוג השימוש ברכב, תביעות עבר, סטאטוס "נהג צעיר" וגיל הנהג הצעיר ביותר (מבני המשפחה, עסק), הנוהג ברכב ומרכיבים נוספים.
השינוי שנערך על ידי המחוקק, לא הגדיר עד סופם כללי ההתקשרות והחבות ההדדית בין המבטח למבוטח ותהליכי החיתום לא כללו הצגת שאלון למבוטח דרכו יוכל המבטח להרכיב את פרופיל הסיכון הפוטנציאלי של המבוטח. מצב זה, אפשר למבוטח להתעלם במקרה או במכוון מגילוי נאות טרם עשיית הביטוח (בדומה לביטוחי חיים, ביטוחי בריאות ועוד המבקשים לדעת את ההיסטוריה הרפואית של המבוטח).
התפיסה הרעיונית של המחוקק את ביטוח החובה לרכב כסוג של ביטוח סוציאלי, בו יש לדאוג מיידית לטיפול ושיקום הנפגעים (חוק הפלת"ד - חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים, מסדיר את נושא הפיצויים של נפגעי גוף, כאשר העיקרון המרכזי של החוק הוא האחריות המוחלטת של חברת הביטוח כלפי התובעים ללא קשר לשאלה מי אשם בתאונה). תפיסה זו, גרמה במשך שנים לכך שסוגיות כחובת הגילוי הנאות ומידת הרשלנות התורמת (שלא בכוונה תחילה), מצד הנהג/בעלים, לא תאפשר בפועל לחברות הביטוח להימנע מתשלום מלא עבור נזקי גוף ונפש. אולם, הרפורמה בביטוח הרכב, יצרה מצב הפוך. בפועל, דחה המחוקק את האפשרות להכפיף את ביטוח הרכב לביטוח הסוציאלי ובמקום זאת הנהיג ביטוח מסחרי המאפשר חופש גדול מדי בסוג התקשרות בין המבטח למבוטח, המביא לאין ספור התדיינויות בבתי המשפט גם בנושא נזקי גוף- המבטח והמבוטח בישראל, נתפסים כבעלי עניין מנוגד משני עברי המתרס.
הניגוד בין חברות הביטוח בישראל ובמדינות נוספות, לבין המבוטחים, נוגע גם לכשלים טכניים/פרוצדוראליים:
o חוסר במאגר תיעוד עדכני- online (בדומה לזה הקיים באירופה בין בתי החולים, משטרה והרשויות לאומיות לבטיחות בדרכים)- התיעוד הרלבנטי לפגיעה שנרשם בחדר המיון, או אצל הרופא המטפל, אינו מועבר ישירות אל מאגר המידע של חברת הביטוח (תיק המבוטח) והניירת נאספת ונשלחת אל חברת הביטוח בדיעבד על ידי הנפגע עצמו (או שלוחו). חלק מן הנפגעים בתאונות דרכים לא מדווחים לחברת הביטוח על כל הפגיעות שלהם מיד עם התרחש התאונה- אם מן הסיבה שהם אינם מדווחים באופן מלא לרופא המטפל בהם לאחר התאונה על הכאבים שלהם ואם מן הסיבה שהרופא לא תיעד נכון את הפרטים. חברות הביטוח, נוטות במקרים אלו לטעון לחוסר קשר בין הפגיעות שנרשמו מאוחר לבין התרחשות התאונה.
o חוסר במאגר מידע המשותף לכל חברות הביטוח, המתעד את הסטאטוס הביטוחי של כל רכב- במקרה בו רכבו של אדם נפגע בתאונת דרכים על ידי רכב שהיה מבוטח בחברת ביטוח והנפגע תבע את חברת הביטוח של הרכב שפגע בו, אך זו סירבה לשלם בטענה שזמן מה טרם התאונה התחלפה הבעלות ברכב כאשר בעל הרכב החדש לא העביר את הביטוח על שמו. הבעלים החדשים של הרכב, לא ידע כי חברת הביטוח הפסיקה באופן שרירותי את הביטוח, למרות שהבעלים הקודם לא הורה להפסיקו.
o במקרה בו ביטלה את הפוליסה של מבוטח אשר איחר בתשלומיו אך לא יידעה את המבוטח שהפוליסה מבוטלת.
ביטוח רכב- מרכיבים כלכליים
הוצאות הפרט על ביטוח רכב- למרות הירידה ברמת הסיכון בכבישים (מספר ההרוגים העולמי), פרמיות ביטוח הרכב, עדיין נמצאות במגמת עלייה (בעיקר לנהגים צעירים- עד פי 2). למצב זה, השפעה שלילית במספר נושאים :
-
פגיעה באנשים משכבה סוציו- אקונומית נמוכה- בינונית, שהרכב משמש אותם להגיע לעבודה- במיוחד באזורי הפריפריה בהם תנועת התחבורה הציבורית חלשה.
-
החלטת בעל הרכב שלא לבטח את עצמו בחבילת ביטוח מלאה (חובה ומקיף).
-
הגדלת תופעות של תרמיות ביטוח.
נפח פעילות השוק- רווח והפסד- הסיכון לרכב לכאורה ובפועל, מניע את הפעילות הכלכלית בה מעורבות חברות ביטוח- סוכני ביטוח, שמאות רכב, גרר, החלפת רכבים, חלקי חילוף, רישוי חדש, תיקון רכב (מוסכי הסדר), תיקון רכוש, עורכי דין (ייצוג משפטי, עמלות ודמי הפנייה), בתי משפט, בתי חולים, תרופות, שיקום וחידוש הפרמיה בסוף התהליך. למרות נפח הפעילות הגדול, התשואה למדינה שלילית (חברות הביטוח מכסות את עצמן על ידי העלאת מחיר הפרמיה)- אובדן חיי אדם, נכות, נזקי נפש, אובדן ימי עבודה/תל"ג, תשלומי פיצויים, פגיעה בסביבה ועוד. מחקרים מראים כי עידוד סביבת נהיגה בטוחה, אינו פוגע ברווחיות חברות הביטוח ונפח הפעילות שהוא יוצר במשק, מעודד השקעות בפיתוח אמצעים וטכנולוגיות לבטיחות, רכישת מכוניות חדשות עתירות טכנולוגיות, לאלו נוספים רישוי, התקנות במוסכי שירות, בדיקה וטיפול תקופתי למערכות הבטיחות, חידוש פוליסות והגדלת הרווח מכלל הפוליסות (גם לאחר הוזלת הפרמיה).
טכנולוגיות לבטיחות וביטוח
התפתחות הטכנולוגיות לבטיחות ברכב, פתחה בפני חברות הביטוח בארה"ב ואירופה את האפשרות לצמצם באופן משמעותי את עלות הנזקים לגוף ונפש, על ידי עידוד הלקוחות להשתמש בטכנולוגיות בטיחות ברכב. כאשר עלויות השיקום הרפואי והנפשי לרבות פיצויים על אובדן חיי אדם, גבוהות לאין שיעור מעלות פוליסת הביטוח, הורדת מחיר הפוליסה על השימוש בטכנולוגיות לבטיחות, זניח יחסית. מבטח שהרוויח מפוליסת הרכב, הפסיד הרבה יותר על פוליסת ביטוח העסק וביטוח חיים לאחר מותו של בעל הרכב בתאונה (רוב המבוטחים, עושים את ביטוח הרכב, העסק וביטוחי חיים/בריאות אצל אותו סוכן ולפעמים גם באותה חברה).
עלות הנזקים הגבוהה למדינה ולחברות הביטוח, היוו את הבסיס לשינוי התפיסה בשני הקצוות- ממשלה לחוד וחברות הביטוח לחוד:
-
משרדי התחבורה והרשויות הלאומיות לבטיחות בדרכים- השקעה בעידוד ומחקר יעילותן של טכנולוגיות לבטיחות ובמקביל התקנת תקנות המחייבות להשתמש בטכנולוגיות אלו בכל הרכבים החדשים המשווקים- בהתאמה לסוג הרכב והשנתון. הרגולציה על טכנולוגיות בטיחות לתחבורה, הוא עניין ארוך וסבוך הנמשך לעיתים מספר שנים. בחינת יעילות המוצר/טכנולוגיה מחייבת לעמוד בדרישות התקן ובדרישות המטרה (לדוגמה- חיישני רוורס עדיין לא קיבלו מעמד של מערכת בטיחות לרכב, אלא רק מעמד של מערכת עזר לחנייה, כאשר הדור החדש של מצלמות רוורס קיבל מעמד של מערכת בטיחות).
-
חברות הביטוח- הבנתן של החברות כי ההליך הארוך של הרגולציה המעכב את מימוש הפוטנציאל לרווח, מחייב אותן ליטול חלק פעיל יותר בהטמעת השימוש באותן טכנולוגיות על ידי הקמת מכוני מחקר עצמאיים דוגמת IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), בהם ייבחנו גורמים מפחיתי סיכון:
-
יעילותן של טכנולוגיות בטיחות לרכב- חלק מן המחקרים נערכים באופן עצמאי וחלקם במשותף עם גורמים ממשלתיים.
-
יעילות השימוש בטכנולוגיות שעל אף שלא הוכרו כמערכות בטיחות, עדיין יש רווח מעצם השימוש בהן- השימוש בחיישני רוורס (במיוחד בציי רכב בסביבת עבודה/מפעלים). אף כי טכנולוגיה זו, לא קיבלה מעמד של מוצר בטיחות לתחבורה, יש בכוחה למנוע נזקי רכוש (פגוש, מבנים, אובייקטים) ואף נזקי גוף (זיהוי אנשים ההולכים מאחורי הרכב ובקרבתו).
-
השקעה במיזמים לפיתוח מערכות בטיחות לתחבורה, כולל עריכת סקרים, מחקרי התנהגות ועוד.
מכוני מחקר של חברות ביטוח בעולם
-
מכון המחקר של חברות הביטוח בארה"ב IIHS (Highway safety Research & Communication)- ארגון חינוכי עצמאי ללא מטרות רווח (מלכ"ר), המקדיש את פעילותו להפחתת אובדן חיי אדם, פגיעות גוף ונפש, נזקי רכוש הנובעים כתוצאה מתאונות דרכים. המכון משתף ותומך בעזרת בסיס הנתונים האצור בו, מחקרים מדעיים לתחום ביטוח הרכב הנוגעים בהיבטים הכלכליים והאנושיים של בעלות ותפעול סוגי הרכב השונים. פרסום הנתונים נועד להבהיר ולשפר את יחסי רווח- הפסד במרכיבי הביטוח לכל דגם וסוג רכב. ברשימת המחקרים וריכוז מידע מחקרי בהם מעורב המכון, ניתן למצוא מערכות מדף, כריות אוויר, ABS, ESP, תלוליות ופסי האטה בכביש, שימוש בטלפון נייד, חגורות בטיחות, מושבי בטיחות לילדים, שימוש באור בנהיגת יום, קופסה ירוקה, אופניים ורכב דו גלגלי ממונע, טכנולוגיות בתשתיות ועוד.
-
קרן מחקרים בענייני ביטוח ליד אגוד חברות הביטוח בישראל- הוקמה בשנת 1997 במטרה לתת תמיכות לעבודות מחקר בענייני ביטוח רכב חובה ובכלל זה כיסוי לפי חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, תשל"ה-1975 (חוק הפלת"ד). החזקתה וניהולה של הקרן מיועדים ליתן תמיכות לעבודות מחקר בענייני ביטוח רכב חובה ובכלל זה כיסוי לפי חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים. עמותת קרן המחקרים נשלטת על-ידי אגוד חברות הביטוח ומרבית החברים בעמותת קרן המחקרים הם חברות ביטוח ישראליות. רוב חברי ועד העמותה (ההנהלה של עמותת קרן המחקרים) הם נושאי משרה בחברות הביטוח או בעלי תפקידים באגוד. הקרן למימון מחקרים פעלה משנת 1971 ועוד לפני שהוקמה עמותת קרן המחקרים וזאת על פי היתר שנתן הממונה על הביטוח וחיסכון. המקורות הכספיים של עמותת קרן המחקרים הם:
-
כספים שנגבו בתחילת שנות השבעים על-ידי מ.מ.מ. (משרד מבטחי מכוניות ליד אגוד חברות הביטוח בישראל) מהפרמיה בביטוח רכב חובה.
-
כספים שנגבו על-ידי "אבנר" מפרמיית רכב חובה משנת 1976 והועברו לקרן עד שנת 1997.
-
בחודש אוקטובר 2010 הושלם מחקר של המכון לחקר התחבורה שליד הטכניון בחיפה בנושא תוכניות לקידום הבטיחות בדרכים בעשר המדינות המובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים. המחקר שהתחיל בחודש ספטמבר 2009, נערך במימון של קרן המחקרים בענייני ביטוח והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. החוקרים הראשיים של המחקר הם: ד"ר ויקטוריה גיטלמן ופרופ' שלמה בכור ושני חוקרים נוספים: לימור הנדל ורובי כרמל. כמוסד המחקר שימש מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים. מעבר לכך מימן קרן המחקרים של חברות הביטוח, מחקרים בנושא התנהגות- מוטיבציה לנהיגה נכונה, ניהול בטיחות ברמת הישוב ודרכי הגעה לבתי ספר.
-
האקטואר הראשי של במסגרת מכרז שנערך בסוף שנת 2010 נבחרה "רון בינה אקטוארית בע"מ" למפעילת מאגר הנתונים
הסטטיסטי ואחראית לתפעולו השוטף. במסגרת פעילותה של החברה, פרוסמה סקירה מקיפה על כדאיות השימוש בטכנולוגיות למניעת התנגשות לפנים וסטייה מנתיב. קישור לסקירה >>
-
ריכוז המידע המחקרי של האיחוד האירופאי (כולל רשות המחקר ETSC)- מחקרי יעילותן של מערכות בטיחות לרכב, נבחנות במקומות שונים ברחבי היבשת, לרבות בהיבטים הביטוחיים. ההמלצות על השימוש בטכנולוגיות בחלק מן המחקרים שנערכו בשנים האחרונות, מכיל אספקטים כלכליים הנוגעים לעלויות הישירות, העקיפות של חברות הביטוח ושל הממשלות (המלצות השימוש במערכת ייצוב אלקטרונית ESP). ברשימת המחקרים ובסיס המידע המחקרי של האיחוד האירופאי, ניתן למצוא חגורות בטיחות, ESP, לחצן מצוקה- eSafety, צמיגים, תאורת רכב מונע, משקל יתר בהובלת סחורות, מראות לשטחים מתים ועוד.
-
כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם.
מחקר של המכון לחקר התחבורה שליד הטכניון בחיפה ומכון רן נאור, בנושא תוכניות לקידום הבטיחות בדרכים בעשר המדינות המובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים- ישראל, 2010.
מחקר השוואתי בתחום תוכניות לאומיות (התערבות) לשיפור רמת הבטיחות בדרכים בעשר המדינות המובילות בעולם, היווה את הבסיס להמלצות על תוכנית לאומית ישראלית לקידום הבטיחות בדרכים. המחקר בחן את הנעשה בעשרות מדינות בעולם, מתוכן נבחרו כמובילות הולנד, גרמניה, שוויץ, צרפת, אנגליה, נורווגיה, בלגיה, שוודיה, בלגיה ופורטוגל. תחומי הבטיחות בדרכים המהווים את גורמי הסיכון הגבוהים ביותר, הם הולכי רגל, ילדים, קשישים, רכב דו גלגלי ממונע, נהיגה תחת השפעת אלכוהול/סמים, מהירות מופרזת, אי שימוש באמצעי בטיחות (חגורות בטיחות, קסדות), נהגים צעירים, הטמעת מערכות בטיחות ברכב (פסיביות, אקטיביות), נהגים מקצועיים, רכב כבד ועוד.
הנושאים שטופלו מערכתית כחלק מן התוכניות הלאומיות הם:
-
שיפור התנהגות משתמשי הדרך באמצעות אכיפה מסיבית המגובה על ידי חקיקה וענישה, חינוך והסברה, החדרת טכנולוגיות חדישות לרכב (טכנולוגיות מובנות ברכב-ABS, ESP, VSC, BAS, כריות אוויר וטכנולוגיות מוצרי מדף המורכבות אצל היצרן- התרעת התנגשות לפנים וסטייה מנתיב, חיישני רוורס, מצלמות לכיסוי שטחים מתים ועוד).
-
שיפור תשתיות הדרכים: ערכית תסקירי בטיחות ובדיקות בטיחות, טיפול באתרי תורפה, שיפור תשתיות ספציפיים, מיתון מהירות נסיעה, הקמת מעגלי תנועה, הבטחת תנאי דרך סלחניים.
-
שיפור הבטיחות של משתמשי דרך פגיעים: שילוב של שיפורים ברכב, אמצעי תשתית הנדסיים, תוכניות חינוך, חקיקה, הסברה ואכיפה.
-
קידום כלי רכב בטוחים: הגדת קצב החדירה של מערכות בטיחות אקטיביות ופאסיביות לכלי הרכב, הפצת מידע לצרכנים.
-
קידום רישיון מדורג לנהגים צעירים: חקיקה, חינוך, הכשרה, אכיפה והסברה.
-
שירותי חירום וטיפול בנפגעי תאונות דרכים: שיפור זמן הגעה לאחר תאונה, הדרכת הצוותים הרפואיים, שיפור הטיפול הרפואי בשטח, תוכניות שיקום מותאמות.
-
איסוף נתוני תאונות ניתוח והפצה: פיתוח בסיס נתונים, הערכה ושיפור של מערכות המקשרות בין נתוני בתי חולים וסטטיסטיקות לאומיות של תאונות דרכים, חקירות תאונות לעומק.
-
ניהול בטיחות: שימוש בגישה מערכתית, פירוט היעדים, יישום והערכת התערבויות, דרישות למשאבים, השגת מחויבות הגופים והציבור, ניטור סדרי לזיהוי בעיות ולמדידת התקדמות לעבר השגת יעדים.
תחומים נוספים שטופלו וסומנו כבעלי חשיבות ופוטנציאל לחקיקה ותקינה, נוגעים לציי רכב, רכב כבד ותובלה במטרה להפוך אותם למרכיב הכרחי ברישוי הרכב ורישוי להובלת סחורות מסוכנות/מטען חורג, או נוסעים (תח"צ וחברות הסעה).
-
שיפור נראות הרכב ביום ובלילה.
-
שימוש בטכנולוגיות לבדיקת ערנות ומעקב אחר מספר שעות הנהיגה בפועל (טכוגרף).
-
ניטור רמת אלכוהול (Alcolock).
-
חיישני אוויר בצמיגים.
-
תוספת מראות ומערכות לכיסוי שטחים מתים.
-
מערכת ניטור נהיגה- קופסה ירוקה.
-
מערכת בקרת מהירות ISA.
-
חגורות בטיחות ברכב.
בטבלה המצורפת (מתוך המחקר), ניתן לראות את הצלחת המדינות ביעדים השונים:
המלצות המחקר לתוכנית הלאומית בישראל, דומות במהותן להמלצות ופעולות המתבצעות בעשר המדינות המתקדמות ביותר בנושא הבטיחות בדרכים, למעט התאמות בתחום בטיחות הולכי הרגל (מבוגרים וילדים), בו ישראל נמצאת במספר נפגעים גבוה בהרבה.
* עם זאת, בכל התוכניות הלאומיות, אין ולו עדות אחת לשותפות חברות הביטוח ככוח מניע לקידום הבטיחות בדרכים (כולל בהמלצות של מכוני המחקר בישראל).
חברות ביטוח המעודדות שימוש בטכנולוגיות בטיחות:
חברת הביטוחCo-op , מוזילה ביטוח רכב לנהגים צעירים, במידה ומערכת ניטור הנהיגה המותקנת ברכבם, מצביעה על דפוסי נהיגה בטוחים- בריטניה, 2010- חברת הביטוח Co-op מאפשרת לנהג צעיר הנוהג ברכב בו מותקנת "קופסה ירוקה", ליהנות מהנחה של עד 11% ממחיר הפוליסה. בממוצע עומדת הוזלה זו, סביב £328 לעומת שאר חברות הביטוח. מערכת ניטור הנהיגה, שולחת את נתוני הנהיגה של המבוטח, אל מאגר נתונים מרכזי ובכל שלושה חודשים, מנותח המידע ומורכב פרופיל נהיגה. במידה והנהג הצעיר, שומר על דפוס נהיגה סביר, מחיר הפוליסה מתעדכן בהתאם והוא נהנה מהנחה בביטוח. במידה ופרופיל הנהיגה, מראה על דפוס נהיגה בעייתי, מתעדכן מחיר הפוליסה כלפי מעלה (קנס).
קישור לפוליסה
ביטוח לפי קילומטר- Only pay for the miles you need- בריטניה, 2010- כחלק מרפורמת הבטיחות בבריטניה, משתלבת מערכת ניטור הנהיגה (קופסה ירוקה), בהוזלת ביטוח רכב על פי מרחק/קילומטר. פוליסת הביטוח בה משלם המבוטח על פי הנסיעה בפועל, זכאי ליהנות מהנחה במידה והותקנה ברכבו מערכת ניטור נהיגה. חישוב התעריף מתעדכן על פי פרופיל הנהיגה לכל קילומטר- מה שמעודד את הנהג לשמור על דפוס נהיגה בטוח ולהיות מתוגמל החל מן הקילומטר הראשון.
קישור לפוליסה
ביטוח "נהג חכם" (לפי קילומטר משולב במערכת ניטור נהיגה)- ארה"ב, 2010- חברת Allstate, מציעה למבוטחיה שימוש במערכת ניטור נהיגה, בכדי ליהנות מהנחה בפוליסת הביטוח בהתאם לרמת בטיחות הנהיגה שלהם לפי קילומטר. נהגים זהירים, יכולים לחסוך בסוף כל התחשבנות תקופתית עד 30% מעלות הביטוח.
קישור לפוליסה
ביטוח לפי כוכבי בטיחות NCAP- the combined car purchase and insurance scheme for young drivers- בריטניה, 2010- חברת YM (Yong Marmalade), מעניקה למבוטחיה הצעירים הנחה בביטוח הרכב על פי דירוג כוכבי הבטיחות של NCAP. חברת הביטוח, יוצאת מתוך הנחה כי רכבים חדשים המקבלים ניקוד גבוהה במבחני הבטיחות והריסוק של NCAP, נמדדים במקביל לחוזק המרכב והשלדה גם על היותם מאובזרים טוב יותר מבחינה בטיחותית:
· טכנולוגיות מובנות ברכב (ABS, ESP, VSC, BAS, כריות אוויר וכיו"ב).
· טכנולוגיות מוצרי מדף המורכבות אצל היצרן (התרעת התנגשות לפנים וסטייה מנתיב, חיישני רוורס, מצלמות לכיסוי שטחים מתים ועוד).
חישובי הסיכון של חברת הביטוח, לוקחים בחשבון את האפשרות כי הסיכון של נהג צעיר להיות מעורב בתאונה גבוה יותר משל נהג מבוגר ומנוסה. עם זאת, ממרכיב הסיכון למעורבות בתאונה, מתקזז מרכיב הסיכון הנמוך יחסית של פציעה קשה ומוות כאשר המכונית המעורבת בתאונה, נחשבת למכונית בטוחה בדירוג NCAP.
קישור לפוליסה
הנחת ביטוח לציי רכב על שימוש במערכת ניהול צי רכב הכוללת ניטור נהיגה- ארה"ב, 2010- חברת Travelers Insurance, אחת מחברות הביטוח המבטחת ציי רכב גדולים, מציעה למבוטחיה הנחת ביטוח משמעותית במידה ובצי הרכב תותקן מערכת ניהול תנועה המשלבת ניטור נהיגה. מרכז מידע המשותף לצי הרכב ולחברת הביטוח, יאפשר לעקוב אחר דפוסי נהיגה בעייתיים ולטפל בהם, תוך הגברת מיומנות הנהגים גם בהיבטים נוספים של תפעול הרכב (בלאי, צריכת דלק ועוד).
קישור לפוליסה
איגוד חברות הביטוח הבריטי, מעודד את לקוחותיו לרכוש רכבים בהם ממוכנות טכנולוגיות בטיחות. טכנולוגיית בטיחות המקבלת עדיפות בתעריף הביטוח היא AEB- עוזר בלימת חירום אוטונומי. על פי פרסומים מטעם איגוד חברות הביטוח, נמצא כי לעומת 405,000 תאונות חזית אחור המתרחשות מדי שנה ברחבי בריטניה, מסוגלת מערכת AEB, למנוע מתוכן כ 160,000. כמו כן, הפוטנציאל הבטיחותי של המערכת יפחית ככל הנראה כ 650 מקרים של פציעות קשות וימנע כ 64 ממניין ההרוגים.
קישור לכתבה
http://www.comparecom.co.uk/blog/index.php/2011/06/11/reduce-car-insurance-claims-by-new-aeb-technology/
|
