|
כללי
חלקם של רכבים דו גלגליים ממונעים (אופנועים, קטנועים וכיו"ב), במצבת כלי הרכב הפרטיים, עלה בשנים האחרונות ברוב מדינות המערב. עקב גודש התנועה בתוך הערים והצפיפות הרבה המאטה את התנועה, הפך הרכב הדו גלגלי הממונע, לפתרון נוח לאלו הנזקקים לנוע במתחם העירוני כחלק מעבודתם (שליחים) ולאלו הנוהגים מרחק קצר ממקום מגוריהם אל מקום עבודתם. נוחות השימוש ברכב דו גלגלי, מאופיינת בנפח הקטן שהוא תופס, בנוחות הניהוג שלו בין מכוניות (לא נתקע בפקקים), צריכת דלק נמוכה, אם כי רמת הזיהום שלו גבוהה יחסית למכונית פרטית ונוח להחנותו בכל מקום (כולל על המדרכה במקומות בהם קיים היתר). במקביל, נמצאה מגמת גידול בחלקם היחסי שלרכבים אלו בתאונות בתוך הערים ומחוצה להן. הנתונים בישראל ובעולם מראים כי 8 מתוך כל 10 תאונות בהן מעורבים רוכבי אופנוע, או רכב דו גלגלי ממונע אחר, מסתיימות במוות או פציעה קשה וזאת לעומת 1.2- עד 2 מכל 10 תאונות של מכונית ורכבים על ארבעה גלגלים המסתיימות באותן תוצאות. בארה"ב ישנם כ 6,000,000 כלי רכב דו גלגלי ממונע (בעיקר אופנועים), כ 100,000 תאונות בשנה גובות כ 5000 הרוגים ועשרות אלפי פצועים.
עם זיהוי המגמה, החלה פעולה במדינות רבות בעולם להעלאת המודעות והפעילות למניעת תאונות רכב דו- גלגלי. פעולות למיפוי מאפייני תאונות הדרכים של רכבים דו גלגליים ממונעים, החלו בשנות השמונים במספר מדינות לערוך מחקרים,הוזמנו והופצו מסמכים, חוות דעת וניירות עמדה המתייחסים למתאר (תכנון), לתשתיות (בנייה), לצרכי תפעול, תחזוקה ובטיחותם של הרכבים.
מתוך נתוני מחקרים שנערכו בישראל לגבי נתוני היפגעות עבור כלי רכב דו גלגליים ממונעים בשנים 1998-2003, ומהם עולה התמונה הבאה:
-
ההסתברות להיהרג בק"מ נסיעה ברכב דו גלגלי ממונע גבוההפי 14 מאש רברכב אחר.
-
הסיכוי להיפצע (ברמת חומרה כלשהי) גבוה פי 9.5 ביחס לרכב סגור.
-
הסיכוי להתאשפז גבוה פי 25.2.
-
הסיכוי להיפצע קשה או יותר (על פי ההגדרות הרפואיות - 16 ISS) גבוה פי 16.4.
-
הסיכוי להזדקק לשיקום רפואי (קבוצת הפצועים הקשים ביותר) גבוה פי 27.5.
במחקר מקיף שנערך על ידי ד"ר דן מוקואס ממכון גיאוקרטוגרפיה עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בשנים 1999-2005, נמצא כי על כל 1,000 נפגעים בתאונות אופנוע יש 15 הרוגים, לעומת 8.4 הרוגים ל-1,000 נהגים ונוסעים ברכב.
על פי נתוני סקר שנערך במימון קרן רן נאור נמצא כי נכון ל 2009, קיימים בישראלכ 103,400 אופנועים, המהוויםכ 4% מאוכלוסיית כלי הרכב המנועי. רוב כלי הרכב הדו- גלגלי הממונע בישראל הםקטנועים ואופנועים בנפחי מנוע קטנים יחסית (עד 250 סמ"ק)שנוסעים בעיקר במטרופולין.
על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2009 חלה ירידה כללית של 36% במספר התאונות הקטלניות של אופנועים וירידה של 7% במספר התאונות הקשות. בדרכים עירוניות חלה ירידה של 38% במספר התאונות הקטלניות ו 8% במספר התאונות הקשות. בדרכים בינעירוניות חלה ירידה של 33% במספר התאונות הקטלניות וירידה של 6% במספר התאונות הקשות.
עפ"י נתוני תאונות הדרכים בישראל, שפורסמו על ידי משטרת התנועה ( כפי שנותחו עד מחצית דצמבר 2010 ), כלי רכב מסוג דו- גלגלי המהווים בסה"כ 4% מצי הרכב במדינה , מעורבים בלא פחות מ-9% מכלל תאונות הדרכים הקטלניות. הרוב המוחלט של התאונות ( מעל 90%), מתרחש בתחום העירוני ומרביתן אינן מתרחשות בצומת , כי אם ברחוב - בכביש . יחד עם זאת 61% מהתאונות החמורות המתרחשות בתחום הבינעירוני לעומת 23% המתרחשות בעיר. תאונות רכב דו גלגלי אינן יוצאות דופן- כ 85%מכלל תאונות האופנוע מתרחשות בדרכים עירוניות, אולם מספר תאונות הדרכים הקטלניות בדרכים בינעירוניות, גבוה פי שניים מאשר בתחום העירוני. קיים שוני סטטיסטי בין מדינות בחומרת התאונות ומיקומן (צומת, צומת מרומזר, מחלפים, כביש ישר). השוני נובע בין השאר, מן היחס בין סוג התשתיות (מחלפים, צמתים) ועומס התנועה (צפיפות ומהירות).
למעלה משלושה עשורים, נערכים במדינות רבות (אירופה, ארה"ב, ישראל ועוד), סקרים ומחקרים רחבי היקף העוסקים ברכב דו גלגלי. מטרת המחקרים למפות את הגורמים והסיבות לתאונות של רכבים דו גלגליים ממונעים. מניתוח נתונים של אלפי תאונות אופנועים ורכבים דו גלגליים ממונעים שהתרחשו בארה"ב ישראל ואירופה, נאספו ממצאים המשמשים כבסיס נתונים מהימן להבנת בעיות הבטיחות ורמות הסיכון הנובעות מן הנהיגה בהם. בחלק גדול מן הנתונים נמצאת הלימה בין המדינות השונות ובחלקם הקטן, קיימים הבדלים הנובעים משוני בסגנון החיים ותרבות הנהיגה, שוני באיכות התשתית ושוני בחקיקה (בעיקר בתחום המיגון האישי- קסדות, חליפות וכד').
מאפיינים משותפים לתאונות רכב דו גלגלי ממונע:
-
כשליש בקירוב מתאונות האופנועים, הם תאונות בהם מעורב רכב נוסף- על פי רוב רכב פרטי. מתוך כלל תאונות רכב דו גלגלי ממונע, תאונות החזית הן הנפוצות ביותר- אירופה 55%, ארה"ב 62% ויפן 68%. בין 24% (יפן ואירופה) ל 37% (ארה"ב) הן תאונות צד או התנגשות מסוג אחר ובין אחוזים בודדים (יפן וארה"ב), עד 20% הן תאונות הנגרמות מנפילות וכד'.
-
כרבע מתאונות האופנועים באוסטרליה, 43% ביפן, 53% באירופה ועד 71% בארה"ב, הן תאונות רכב בודד, הנובעות מפגיעה בגורם כלשהו בכביש שאינו מכונית. באפיון גורמי התאונה, ניתן למצור גם החלקה על הכביש, פגיעה בעצם/אובייקט קבוע הנמצא בקרבת הכביש וכיו"ב (גם ניסיון ההימנעות מפגיעה באותם אובייקטים, עלול להסתיים בתאונה- החלקה, התהפכות ועוד). תאונות הנובעות מהחלקת האופנוע, מתרחשות כאשר חומר שמנוני מרוח על משטח הנסיעה והרכב מאבד את אחיזתו בכביש. בשל העובדה כי ברוב המקרים, אין האופנוע נמצא בניצב לקרקע בדומה לרכב ארבע גלגלי אלא מוטה מעט שמאלה/ימינה, אובדן אחיזת הצמיגים את הכביש מתבטא לא רק בשיוט/החלקה בציר האורכי והרוחבי, אלא באובדן השליטה בציר הגובה המביא להתהפכות האופנוע. מעבר לכך, עומס המשקל והתנע מתחלקים על שני גלגלים במקום על ארבעה. דבר דומה מתרחש בעת בלימת חירום הגורמת לנעילת הגלגלים. החלקת האופנוע ללא יכולת שליטה, משנה את תנוחת האופנוע ביחס לכביש (גלגל אחורי נמצא בקו אחד עם הגלגל הקדמי, כאשר הם ניצבים זה לזה, סבסוב האופנוע ועוד) וגורם לו להתהפך. גורם נוסף לתאונות רכב בודד, הוא מצב בו הגלגל הקדמי מתרומם קדימה ומאבד אחיזתו בכביש בעת האצה בטורים גבוהים (בין אם במקרה או במכוון). הגלגל האחורי מניע לבדו את האופנוע קדימה ובמידה והרוכב אינו מאזן את האופנוע על ידי הטיית גופו קדימה, הוא מתהפך אחורה ונפגע בגבו ובראשו, כאשר לא פעם נוסף על כך משקל האופנוע הנופל על הרוכב. בתאונת רכב בודד, טעויות אנוש מהוות כשני שליש מן הגורמים לתאונה והן מאופיינות בהחלקה ונפילה הנובעות מבלימת ייתר ונעילת הגלגלים, החלקה אל מחוץ למסלול הכביש וכל אובדן שליטה הנובע משיקול דעת מוטעה בניהוג האופנוע. על פי רוב, נמצא כי מרגע שרוכב האופנוע זיהה כי הוא עומד להיות מעורב בתאונה, נותרות לו פחות מ 2 שניות בכדי לנקוט פעולות שיש בהן למנוע את התאונה.
-
תקלות מכאניות כגורם לתאונה, תופסות פחות מ 3% והבולטות מתוכן הן אלו הגורמות לאובדן שליטה באופנוע- תקר בגלגל וכד'.
-
פגמים בתשתית הכביש (בורות, חריצים, מדרגות וכיו"ב), מהווים גורם הנע באחוזים בודדים (2% ומעלה) וזאת בשל השונות באיכות התשתיות בין מדינה למדינה. עם זאת, מעורבות של בעלי חיים כגורם לתאונה נאמדת ב 1% בודד.
-
בתאונות אופנוע עם רכב נוסף, נמצא כי בשני שלישים מהן, עבר נהג הרכב על החוק, או נהג בחוסר זהירות בעת שפגע ברוכב האופנוע.
-
חוסר מודעות הנהגים ברכבי ארבע גלגלים ויותר לנוכחותם וצרכיהם של רוכבי דו גלגלי, מהווה את הסיבה המרכזית להתרחשותן של תאונות עם אופנועים. על פי רוב, נהגי רכב ארבע גלגלי, אינם מבחינים ברוכב האופנוע בטרם התרחשה התאונה, או שהבחינו ברוכב האופנוע כאשר היה כבר מאוחר מדי לנקוט פעולת מניעה.
-
פעולה מכוונת מצד נהגי מכוניות כנגד רוכבי אופנוע הגורמת בסופו של דבר לתאונה, היא תופעה נדירה. התאונות השכיחות ביותר בין מכוניות לרכבים דו גלגליים, מתרחשות בעת שרוכב האופנוע נוסע ישר, בעוד הרכב שמימינו פונה שמאלה לפניו מבלי לראותו.
-
צמתים הם המקום הרווח ביותר בו מתרחשות תאונות אופנוע עם מכוניות, כאשר על פי רוב, אחד מן הנהגים המעורבים עשה עבירת תנועה.
-
ב 90% ומעלה מתאונות אופנועים, מזג האוויר לא הווה את המרכיב העיקרי בגרימת התאונה (אלא שילוב עם נהיגה מסוכנת או פעולה שגויה מצד הרוכב).
-
חלק גדול מתאונות של רכבים דו גלגליים ממונעים, התרחשו בנסיעות קצרות, כמו נסיעה לעבודה, נסיעה לקניות, ביצוע שליחויות, ביקור חברים, בידור וכיו"ב. חלק ניכר מאותן תאונות, מתרחש בסמוך למקום יציאת הרכב לנסיעה.
-
כמחצית מכלל התאונות בין רכבים לאופנועים, הן כתוצאה של ראות לקויה- סנוור, הסתרה על ידי אובייקט וכד'.
-
נראות רוכב האופנוע, היא גורם קריטי ומרכזי בהתרחשותן או מניעתן של תאונות מכוניות עם אופנועים. ככל שבולטות האופנוע והרוכב גדלה על ידי לבישת ז'קט בעל צבעים בולטים (צהוב, כתום, אדום), כך קטן משמעותית הסיכוי למעורבות בתאונה. הירידה במספר תאונות הדרכים כתוצאה משימוש באורות פנס קדמי בשעות היום, נעה בין 10% ל 16%. נראות חלקו הקדמי של האופנוע והרוכב, היא החשובה ביותר בכדי למנוע תאונה.
-
דליפה ממיכל הדלק של האופנוע כתוצאה מתאונה, היא מן השכיחות ביותר והיא מהווה סכנה של ממש עבור האופנוען במידה והדלק יתלקח.
-
המהירות הממוצעת בדרך עירונית בה נסע האופנוע לפני התרחשות התאונה, הוא כ 48 קמ"ש, בעוד שהמהירות הממוצעת בעת התאונה עצמה, נעה בסביבות 35 קמ"ש. לעיתים נדירות מאוד מתרחשות תאונות אופנועים במהירות העולה על המותר (110- 130 קמ"ש ומעלה).
-
למגבלות שדה הראייה של נהג האופנוע כמעט ואין השפעה, על יכולתו/אי יכולתו למנוע תאונה- רוב גורמי הסיכון לתאונה נמצאים בזווית של 45 מעלות מכל צד של האופנוע בעת שהוא נוסע קדימה.
-
רוכבי אופנוע צעירים (גילאים 16- 24), מהווים רוב מובהק במעורבות בתאונות ונהגים וותיקים יותר (גילאים 30- 50), מהווים את הקבוצה הקטנה ביותר מבין המעורבים בתאונות. עם זאת, גברים תופסים בקבוצת המעורבים בתאונות אופנוע את החלק העיקרי (90% ויותר), לעומת מעורבות נשים הנחשבת לזניחה. עם זאת, ניתן לקשור את גיל הרוכב עם שעת התרחשות התאונה. נהגים צעירים מעורבים יותר בתאונות המתרחשות בשעות הלילה מאשר נהגים מבוגרים.
-
רוכבי אופנוע בעלי עבר והרשעות בעבירות תנועה, מהווים קבוצה גדולה באוכלוסיית הרוכבים המעורבים בתאונות.
-
חוסר מיומנות בנהיגת רכב דו גלגלי, מהווה גורם משמעותי בהתרחשותן של תאונות. נהגים מנוסים (3 שנים ויותר), העוברים הכשרה ואימונים (מעבר לנדרש עבור הוצאת רישיון הרכב), מעורבים פחות בתאונות. רוכבי אופנועי שטח, נמצאו כנהגים המעורבים פחות בתאונות דרכים, לעומת רוכבים בעלי ניסיון נהיגה קצר (חודשים בודדים), הנוטים לקחת סיכונים בכביש ללא הכשרה מתאימה. ביטוי לחוסר מיומנות בנהיגה המהווה גורם בהתרחשותן של תאונות, הוא חוסר תשומת הלב למטלות הנהיגה (התעסקות בעניינים אחרים).
-
בכמעט מחצית מתאונות האופנועים הקטלניות בארה"ב, נמצאה בדמו של רוכב האופנוע כמות אלכוהול הגבוהה מן המותר (לא ברור האם קיים קשר ואם כן עד כמה הוא חזק- השתייכותו של רוכב האופנוע לתת תרבות של אופנוענים). רוכבי אופנוע בקטגוריה זו, הראו בעיה מובהקת של יכולת הימנעות מתאונה- רוב הנהגים בלמו ייתר על המידה וגרמו להחלקת הגלגל האחורי על הכביש ובלמו פחות מדי את הגלגל הקדמי, מה שגרע מיכולת האופנוע להאט ולהימנע מתאונה- היעדר יכולת ניהוג.
-
לגודל האופנוע ומהירותו, השפעה על חומרת הפגיעה של הרוכב המעורב בתאונה. ככל שהרכב גדול וכבד יותר וככל שמהירותו גבוהה יותר, כך קיים סיכוי לעליה בחומרת הפגיעה בעת התרחשות תאונה. אופנועים כבדים מזוהים יותר עם תאונות בכבישים בין עירוניים בהם ניתן להגיע למהירות גבוהה (במקרים לא מעטים, מהירות החורגת בהרבה מעל המותר) ואופנועים/קטנועים בעלי נפח מנוע קטן, מזוהים עם תאונות המתרחשות במתחם העירוני.
-
רוכבי אופנוע, אינם מהווים את רוב בסטטיסטיקה של תאונות דרכים, עם זאת מספרם היחסי בקבוצת הנפגעים (פצועים והרוגים), הוא הגדול ביותר.
-
רוכבי אופנועים בעלי מבנה אווירו דינאמי ובעלי שמשת מגן, מעורבים פחות בתאונות, בעיקר בשל מיומנותם הגבוהה בניהוג האופנוע (התנסות שטח, אימון והכשרה המתקיימות בבודדים וקבוצות).
-
פגיעותם של רוכבי אופנוע בעת תאונה גבוהה ביותר- 98% מן הרוכבים המעורבים בתאונת אופנוע- מכונית ו 96% מן הרוכבים המעורבים בתאונת אופנוע בודד, נפגעים באופן כזה או אחר, כאשר 45% ויותר מן הפציעות הן בינוניות עד קשות. כ 80% ממקרי המוות בתאונות אלו הם כתוצאה של פגיעת ראש, כחצי מן הפגיעות הגופניות הן באזור הרגליים- שברים בקרסוליים, שוקיים, ברכיים, ירכיים לרבות חתכים עמוקים וקריעת רקמות העור. פציעות במפשעה הן מן הרווחות ביותר בתאונות אופנוע עם רכב אחר- בעיקר בתאונות חזית. הפגיעות הקטלניות ביותר הן פציעות חזה וראש.
-
מגני רגליים תחתונות אינם מפחיתים משמעותית את כלל הפציעות והשמירה על הקרסול וכף הרגל, מתקזזת מול החמרת הפגיעות בשאר האיברים. לשימוש בכפפות וחליפות רכיבה ייעודיות, השפעה בהפחתת חומרת הפגיעות בעת תאונה. השימוש בקסדות מפחית משמעותית את הסיכון לפגיעת ראש חמורה. עם זאת, לא נמצאו תימוכין לכך שהשימוש בקסדות מפחית פגיעות צוואר.
-
בקרב רוכבי האופנועים ורכב דו גלגלי מוטורי, ניתן למצוא יותר רוכבים הנוהגים ללא רישיון מאשר בקבוצות נהגים אחרות. כמו כן רוכבי אופנוע נוטים לעשות עבירות תנועה הקשורות בגניבת האור ברמזור (לפני/אחרי מופע אור אדום), או במעבר צומת באור אדום, אינם עוצרים לפני מעבר החצייה אלא אחריו, נהיגה על המדרכה ודפוסי נהיגה נוספים המעלים את רמת הסיכון/סיכוי לתאונה.
-
רוב בעלי האופנועים, אינם מכוסים כיאות על ידי הביטוח וזאת בשל מחירי הביטוח הגבוהים בהרבה וללא פרופורציה מביטוחי הרכב הפרטי והמסחרי.
בישראל מראים נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי מתוך 18,132 נפגעים בתאונת אופנוע, בהשוואה לכל נפגעי תאונות הדרכים שאירעו ב 2003:
-
61% נפגעו בהתנגשות חזית – צד (כלל נפגעים: 51.3%)
-
13% נפגעו בהתנגשות צד – צד (כלל נפגעים: 5.7%)
-
6% נפגעו בהתנגשות חזית – אחור (כלל נפגעים: 11.5%)
-
6% נפגעו בתאונה עם הולך רגל (כלל נפגעים: 15%)
-
8% נפגעו בתאונה עצמית (כלל נפגעים: 10.4%)
-
3% נפגעו בתאונה חזית – חזית (כלל נפגעים: 4.7%)
בעיות הבטיחות העיקריות של הרכב הדו גלגלי, נובעות מן הגורמים הבאים:
-
חוסר יכולת הרכב לפצות על כשלים ביציבות הרכב בדומה לרכב בעל ארבעה גלגלים- ניהוג, האצה, האטה, התנגשות והחלקה.
-
מיקום הרוכב מעל הרכב ולא בתוכו, מקטין את יכולת האחיזה (נזרק בקלות מן האופנוע) ומצמצם את אפשרויות המיגון (פגוש, קורות תמך, כריות אוויר היקפיות ועוד) והופך את הרוכב לפגיע יותר בעת התנגשות.
-
בעיית גודל וחוסר נראות, מאפשרים את חשיפת הנהג לדרגות סיכון גבוהות בשל קרבת יתר לרכבים סמוכים וחוסר זמן מספיק לתגובת מניעה.
מבחני ריסוק לרכב דו גלגלי ממונע (במיוחד באופנועים), מראים את מאפייני הפגיעה הבאים:
-
תאונת צד בה פוגע האופנוע ברכב החותך אותו בניצב- גלגל האופנוע פוגע תחילה בצד הרכב (דלתות). כתוצאה מן הפגיעה הגלגל נוטה הצידה ומסובב את הכידון בניצב. רוכב האופנוע ממשיך את התנועה ומועף קדימה אל גוף הרכב כאשר הראש והחזה סופגים פגיעה חזקה מגוף הרכב בו התנגש הרוכב. במקביל, פלג גופו התחתון של הרוכב סופג פגיעה ממיכל הדלק ומיידית הכידון המכוונת אליו. חלקו האחורי של האופנוע ממשיך מכוח התנופה בתנועה סיבובית (על ציר הכידון) ופוגע ברוכב מאחור בגבו ובפלג גופו התחתון. תאונות אלו מתאפיינות בפגיעות ראש, צוואר, חזה, בטן תחתונה ופגיעות גב עליון ותחתון (שברים, תזוזת חוליות).
-
תאונת צד/אחור בה פוגע רכב ברוכב האופנוע- הרכב הפוגע באופנוע, משנה את תנועתו הבליסטית ומסיט אותו ממסלולו, תוך שהוא משנה את מקדמי החיכוך של הצמיגים ולמעשה שומט את אחיזתם בכביש וגורמת לאופנוע להתהפך. רוכב האופנוע הממשיך את התנועה קדימה, מושפע חלקית מאחיזתו באופנוע, מה שגורם לו להתהפך בעודו באוויר ולפגוע בקרקע או באובייקטים אחרים בכביש באופן המקשה עליו לייצב עצמו ולהתגונן מפני פציעה - בתאונות מסוג זה, שבירת מפרקת/צוואר, חוליות הגב וגפיים רווחות מעבר לקרעים ופציעות ברקמות השריר והעור.
-
תאונות בהן פוגע רוכב האופנוע באובייקט בכביש (עצמים, מכשולים ואף מפגעים בתשתית הכביש)- בתאונות מסוג זה, נתקע הגלגל הקדמי באובייקט/מפגע ונעצר באחת. הגלגל האחורי של האופנוע הממשיך להסתובב במהירות, זורק למעלה את חלקו האחורי של האופנוע וגורם לו להתהפך. גם במקרים מסוג זה, מועף רוכב האופנוע למעלה כשהוא מאבד שליטה ולרוב הוא נוחת כשהוא על גבו ולפעמים גם על ראשו. שברי מפרקת/צוואר, שברים בחוליות הגב ובגפיים נפוצות גם בתאונות אלו.
-
תאונות בהן רוכב האופנוע מאבד שליטה ומחליק/מתהפך- בתאונות מסוג זה, חומרת הפציעה יכולה להיות נמכוכה יותר, בשל העובדה כי החיכוך/החלקה מרככת את הפגיעה בכך שהיא מאיטה/מונעת מן הרוכב לפגוע באובייקט כלשהו במלא העוצמה.
טכנולוגיות ברכב דו גלגלי
-
מערכת מניעת נעילת גלגלים ABS- מערכת מניעת נעילת גלגלים, קיימת כיום ברוב האופנועים הגדולים ובחלק מן האופנועים הבינוניים. מערכת זו, מונעת את נעילת הגלגלים בעת בלימת חירום. מערכת ה ABS, פועלת בדומה למערכות הקיימות ברכב ארבע גלגלי ומרגע שהיא מזהה כי פעולת האטת סיבובי הגלגל עוברת ממהירות בינונית/גבוהה למהירות נמוכה עד אפסית מתבצעת מהר מדי, סימן הוא כי הגלגל עומד להינעל. במצב זה, מופקעת הבלימה המוחלטת מרוכב האופנוע ותהליך בלימה הדרגתי (בלימה ושחרור לסירוגין), נכנס לפעולה עד ייצוב מהירות הרכב ומתן אפשרות לרוכב לסיים את תהליך הבלימה עד תום. פוטנציאל הבטיחות של השימוש ב ABS, בהורדת מספר התאונות מגיע עד 10%.
קישור למערכת
-
מערכת בלימה משולבת CBS- מערכת לבלימה משולבת, מיועדת לחלק/להשוות ככל הניתן בין כוחות הבלימה המופעלים על שני הגלגלים. במצב בו על גלגל אחד מופעל כוח בלימה סביר, או חזק ועל גלגל אחר מופעל כוח בלימה נמוך, מסנכרנת המערכת את הלחץ כך שיהיה מאוזן יותר בין הגלגלים. עם זאת, המערכת אינה מונעת אפשרות של נעילת גלגל כאשר מופעל עליו כוח בלימה חזק בעת בלימת חירום.
קישור למערכת
-
מערכת עזר לבלימת חירום EBA- מערכת עזר לבלימת חירום ברכב דו גלגלי ממונע, מותקנת בעיקר באופנועים בינוניים וגדולים. במצבים בו מזהה רוכב האופנוע סיכון לתאונה המחייבים בלימת חירום, ננקטת לא פעם על ידו, פעולת בלימה שאינה מושלמת, או חזקה דיה בכדי להאט את האופנוע ולבלום אותו. במצבים אלו, מזהה המערכת את המהירות הופעלו הבלמים כתגובת לחץ למצב מסוכן, אך כיוון שהפעולה לא הושלמה, או שהיא איטית מדי מסייעת המערכת על ידי לחיצה מלאה על הבלמים עד למצב בו מערכת מניעת נעילת הבלמים (ABS), נכנסת אף היא לפעולה, נוקטת פעולה נגדית ומאזנת את הבלימה למצב עצירה/האטה בה מקבל רוכב האופנוע את השליטה לידיו.
קישור למערכת
-
מערכת ייצוב אוטומאטית ASC- בדומה למערכת ייצוב אלקטרונית הקיימת ברכב ארבע גלגלי, מערכת ייצוב אוטומאטית לאופנועים, משתמשת באפשרות לסנכרן את בלימת הגלגלים על בסיס מערכת ה ABS, עם חיישני תנועה, ייצוב ומהירות. חיישני התנועה המורכבים בשלדה וחיישני ה ABS, מזהים מצבים בהם האופנוע מועד להחלקה/התהפכות כאשר הטיית האופנוע הצידה גדולה מדי (זווית ביחס לפני משטח הנסיעה), או כאשר המשטח חלקלק והאופנוע מאבד את אחיזתו. המערכת המזהה הפרשי מהירות (סיבוב הגלגל), בין החלק הקדמי של האופנוע לחלקו האחורי, מוודאת כי לא יתרחש מצב בו הגלגל האחורי מחליק ו"משווה קו עם הגלגל הקדמי" במצבי החלקה אופייניים ומונעת את סבסוב האופנוע והתהפכותו. סנכרון הבלימה והייצוב משולבים בהורדת סיבובי המנוע וקטנת העומס על הגלגלים. בנוסף לכך, מונעת מערכת הייצוב האוטומאטית מן הגלגל הקדמי להתרומם קדימה ולאבד אחיזתו בקרקע בעת האצה בטורים גבוהים.
קישור למערכת
-
מערכת מתלים אלקטרונית מסתגלת/מותאמת- מערכת המתלים המסתגלת של האופנוע, מאפשרת על ידי שליטה אלקטרונית לשנות את התנגדות בלימת הזעזועים (נוקשות/רכות), המוחזרת אל הרוכב דרך שלדת האופנוע. על ידי שינויי הלחץ על קפיצי הבלימה, מוקטן הזעזוע מן הקרקע (כביש, חול, סלעים וכיו"ב) ומותאם לתנאי ומהירות הנסיעה. בדגמים הישנים, השינוי נעשה על ידי בורר אלקטרוני ובדגמים החדישים יותר באופן אוטומאטי כאשר המערכת מזהה את סוג וקושי המשטח עליו נוסע האופנוע.
קישור למערכת
-
כריות אוויר- כריות אוויר לרכב דו גלגלי, מפותחות היום בעיקר עבור אופנועים/קטנועים בינוניים וגדולים המעורבים בתאונות חזית, במהירות בינונית וגבוהה בכבישים הבינעירוניים. הפגיעה החזיתית של רוכב האופנוע ברכב שמולו, עוצרת על פי רוב את האופנוע, אך גורמת לרוכב להמשיך את המסלול הקינטי בו היה מצוי והוא מוטח קדימה אל שמשת המגן ואף רחוק יותר אל מכסה המנוע והשמשה של הרכב בו התנגש, או אל אובייקט אחר (גדר, מעקה קיר וכד'). כרית האוויר שפותחה למניעת/הקטנת הפגיעה בתאונות חזית, מופעלת בדומה למערכת הקיימת ברכבים רגילים- חיישנים הנמצאים בחזית האופנוע, מפעילים את כרית האוויר באופן מיידי עם פגיעת האופנוע ברכב/אובייקט אחר. כרית האוויר ממוקמת מעל מכסה הדלק, או בכידון האופנוע ומידתה גדולה ברוחב ובגובה מזו הקיימת ברכב. הכרית מאובטחת אל גוף האופנוע כך שהיא תישאר יציבה ותקלוט את משקל הרוכב מבלי לזוז. המרחב הפתוח בקדמת האופנוע לרוכב, מאפשר לכרית הגדולה למלא את החלל ולהגן על הרוכב באופן מיטבי, גם כאשר הוא מתהפך עם האופנוע קדימה ובחלק מן המקרים גם כאשר האופנוע מתהפך על הרוכב כשהוא שוכב על גבו- מה שמצמצם את הפגיעה באזור החזה והראש של הרוכב.
קישור למערכת הכריות
-
מערכת ניטור לחץ אוויר- מערכת בקרת לחץ אוויר עבור רכבים דו גלגליים ממונעים, מאפשרת שמירה על רמת לחץ אוויר מתאימה שהיא קריטית ליכולת שליטה, ניהוג ותמרון בכל כלי הרכב וברכב דו גלגלי בפרט. הבטיחות היחידה ברכב דו גלגלי ממונע היא בטיחות אקטיבית, כאשר יש לזכור כי לרוכב/ים אין כלוב הגנה בנגוד לרכבים אחרים. חברת SATE-AUTO-ELECTRONIC-LTD מייצרת מערכות יעודיות לניטור לחץ אוויר בצמיגים עבור רכבים דו גלגליים ממונעים ועבור קטגוריות רכבים אחרות. המערכת, מנטרת את לחץ האוויר בכל גלגל בנפרד ומתריעה על כל סטיה מהלחץ התקני. המערכת כוללת מערכת תצוגה המורכבת בכידון וחיישן המורכב בכל גלגל. ביחידת התצוגה, מופיעה ההתרעה בזמן אמת על חריגה בלחץ האויר. מערכות אלו מותקנות בישראל באופנועים וכמו כן ברכבים אחרים. את הפתרונות משווקת בישראל חברת ג.א.ס.ט טרדינג בע"מ.
קישור למערכת
http://www.tpms-il.com/solutions/motorcycle/solutions-motorcycle-1209m01-2/
http://www.tpms-il.com/tpms/TPMS1209M01.pdf
-
לחצן מצוקה- תאונות של רכב דו גלגלי ממונע בדרכים בינעירוניות, מסתיימות לא אחת בפציעות קשות, בהן רוכב האופנוע נפגע קשה, מאבד את הכרתו או יכולתו לתקשר עם גורם כלשהו. מעבר לכך, במהלך התאונה (במיוחד בתאונות רכב בודד), מושלך הרוכב הרחק מן האופנוע עליו רכב ופציעתו הקשה אינה מאפשרת לו להגיע את הטלפון הנייד ולהזעיק עזרה. לחצן המצוקה המותקן באופנוע, משדר אות מצוקה אל מוקדי החירום מיד עם התרחש התאונה. כאשר מוקדן החירום המזהה את מקום התאונה וכיוון הנסיעה אינו מקבל תשובה מרוכב האופנוע, הוא מזעיק מיידית את כוחות ההצלה אל מקום האירוע ומאפשר את הגעתם בפרק הזמן הקריטי- "שעת הזהב".
-
מערכת התאמת/בקרת מהירות- (Intelligent Speed Adaptation) ISA- מערכת התאמת/בקרת המהירות ISA, מבוססת על סנכרון בין מהירות הרכב, לבין זיהוי מיקומו הגיאוגראפי על ידי מערת ניווט לווייני GPS. זיהוי הרכב והשוואת מיקומו הנוכחי למפה דיגיטאלית המאוחסנת במחשב הרכב בה מצוינת המהירות המותרות בכל אזור ואזור, מתריעות בפני הנהג על החריגה מן המהירות. מערכת שונה במעט, מקבלת אותות ממשדרים חיצוניים הנמצאים לאורך הכבישים לגבי המהירות המרבית המותרת ובמידה ונהג הרכב חורג ממנה, מתקבלת התרעה. הגבלת המהירות, מתבצעת על ידי מערכת בקרה המגבילה את מהירות הרכב על ידי שליטה באספקת הדלק.
קישור למערכת
· מערכת התרעת התנגשות לפנים-מערכות להתרעת התנגשות לפנים המותקנות על רכב דו גלגלי ממונע, נמצאות בשנים האחרונות בפיתוח מואץ. אחוז התאונות הרב בהתנגשות לפנים של רוכבי דו גלגלי ממונע, העלה את הצורך בפיתוח מערכות אלו. עם זאת, הטיית הרוכב את האופנוע מצד לצד כחלק מניהוג הרכב מחד, והמסלול הצר אותו תופס רוכב האופנוע מאידך, מחייבות התאמה מיוחדת לאופי הנהיגה כך שהתרעות סרק לא תתאפשרנה בכל פעם שרוכב האופנוע עובר בסמוך לרכב, או אינו נמצא בניצב/מקביל לקרקע (משפיע על חלק ממערכות הצילום ועיבוד התנועה וגם על חלק ממערכות הרדאר)- דבר המקשה על חלק מן המערכות לתפקד באופן אמין
טכנולוגיות על רוכב האופנוע
-
כריות אוויר בחליפת הרוכב- כרית אוויר הנלבשת מעל מעיל הרוכב, פועלת כאשר רוכב האופנוע נזרק באוויר בעת התנגשות. הכרית נפתחת על ידי מנגנון המחובר בכבל אל גוף האופנוע ועם התרחקות הרוכב מן האופנוע, נמתח המנגנון ונצרת ההפעלה נשלפת ומיכל גז CO2 מנפח את הכרית. כרית האוויר מגנה על הצוואר, החזה והכתפיים. יישום נוסף של כרית אוויר להגנה על אופנוענים בעת התרחש תאונה פותח זה לא מכבר. כרית האוויר היא בעצם מעיל רוח העשוי מפולימר מיוחד העמיד בפני שחיקה ובעל פלסטיות המתאימה לעמידה בלחצים גבוהים. בין שתי השכבות של כל חלקי המעיל (צווארון, שרוולים וגוף), מוכנסות כריות אוויר המחוברות זו לזו כחלק אחד. צינורית אוויר מיוחדת, מחברת את החליפה אל מיכל נישא קטן, הנמצא מחוץ לחליפה ובצמוד לה. המיכל הדחוס ב CO2, מופעל על ידי סוג של נצרה/מנוף המחוברת אל כבל באורך של עשרים ס"מ בקירוב, אותו יש לחבר אל גוף האופנוע. בעת התרחש תאונה (החלקה, פגיעה ברכב אחר), נזרק על פי רוב האופנוען מן האופנוע. בעת התרחקות האופנוען ממושב האופנוע (בין הוא עדיין צמוד לאופנוע ובין אם לא), נשלפת הנצרה והגז הדחוס ממלא במהירות אדירה את כל כריות החליפה ויוצר שכבת מגן עבה בין האופנוען לבין המשטחים הקשיחים אתם הוא בא במגע.
קישור למערכת
-
מגני גוף (גב, גפיים, עמוד השדרה, צוואר ומעטפת הגוף)- מערכת הגנה לצוואר ועמוד השדרה, היא מעטפת קשיחה וגמישה העשויה סיבי פחמן מרוכבים (חומר קל וחזק מפלדה ובעל גמישות רבה המאפשרת לעצב אותו במגוון צורות רב), המשולבים בחומר ריפוד נוח וקל. המעטפת מתלבשת על הכתפיים וגולשת אל החזה העליון מצד אחד והגב העליון מן הצד השני. באופן זה, מגוננת המעטפת על רוכב האופנוע בעת תאונה ומונעת פגיעה ושברים בצוואר, במפרקת ובעמוד השדרה העליון. פגיעות אלו מתרחשות כאשר הראש מוטח בכוח אחורה, או קדימה (forward-hyperextension rear-hyperflexion), או לאחד הצדדים (lateral-hyperflexion).מגן גב ואגן, עשוי גם הוא מסיבי פחמן מרוכבים או פולימרים אחרים והוא שומר על עמוד השדרה והאגן בעת תאונה. עזרי בטיחות מסוג זה קיימים גם למרפקים ולברכיים. חליפות רכיבה עשויות אריגים בהם משולבים חומרים מרוכבים ושכבות ריפוד, אינן נשחקות ונקרעות מחיכוך גבוהה בעת החלקה/נפילה, מקטינות באופן ניכר את הפגיעה ברקמות הגוף החיצוניות (עור ושרירים) ומקטינות אף את הסיכון לשברים בגפיים ובצלעות.
קישור למערכות המגן
-
נראות- חליפות אופנוענים בצבעי פלואורסנט זוהרים, מאפשרים זיהוי רוכב האופנוע ממרחק רב ובאופן מיידי ביום, בלילה ובתנאי מזג אוויר וראות קשים. צבעי החליפה הזוהרים (אדום, כתום, צהוב), משולבים ומעוצבים בצבעי הבגד, הקסדה ולעיתים גם בגוף האופנוע עצמו. ההשפעה של השימוש בחליפות זוהרות על הירידה במספר תאונות הדרכים הנובעות מחוסר זיהוי רוכב הדו גלגלי, על ידי נהג הרכב האחר, גדולה במיוחד- כ 37% פחות. כך לגבי שימוש בקסדות בהירות לעומת קסדות כהות/שחורות- ירידה של 24%.
קישור לחליפה
-
קסדות מגן- ההתפתחות הטכנולוגית בייצור פולימרים, מאפשרת יצירת קסדות מגן מלאות (קרקפת הראש, פנים וסנטר, עם זגוגית מגן) וחצויות (קרקפת הראש עד גובה האוזניים, ללא זגוגית מגן), בעלות רמת חוזק גבוהה במיוחד. קסדות מלאות מיוצרות במבנה רב שכבתי כאשר החלק החיצוני בנוי משילוב של סיבי פחמן מרוכבים, סיבי זכוכית ופוליאסטר, או פולימרים אחרים המאופיינים בחוזק וגמישות גבוהים במיוחד. השכבות הפנימיות יותר, עשויות מחומרים מוקצפים שתפקידם לספוג זעזועים קשים ולמנוע או למזער למינימום את הפגיעה בראש הרוכב. השכבות הפנימיות של הקסדה עשויים מאריגים מיוחדים ופתחי אוורור, המאפשרים נשימה של עור הפנים והקרקפת ומונעים הזעה והתחממות. זגוגית הקסדה, עשויות פולימר שקוף בעל חדות גבוהה (לרוב חד כיוונית, או כהה נגד סנוור בדומה למשקפי שמש) ומשקל הקסדה הנמוך, מאפשר לחבוש אותה זמן ארוך ללא תחושת הכבדה ואי נוחות. פוטנציאל הבטיחות של השימוש בקסדת מגן, בהורדת מספר התאונות מגיע ל 44% ויותר.
-
קישור לקסדות
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
-
טכנולוגיות בטיחות לרכב דו גלגלי ממונע, נועדו למנוע מצבי סיכון לרוכב העלולים לנבוע מנהיגה לא נכונה, כשלים במשטח הנסיעה עלולים לגרום להחלקה, התנגשות או התהפכות הרוכב. עם מערכות אלו נמנות- מערכת ABS, CBS ו ASC.
-
טכנולוגיות בטיחות לרוכב דו גלגלי ממונע, נועדו למזער ואף למנוע פגיעה בגופו של הרוכב, בעת התרחשות תאונה. עם טכנולוגיות אלו, נמנות כריות אוויר, חליפות מיגון, מגני גוף, קסדות ולחצן מצוקה.
-
טכנולוגיות בטיחות לרוכב דו גלגלי ממונע, נועדו למנוע מצבי סיכון להתנגשות/פגיעה ברוכב כתוצאה מאי זיהוי/זיהוי מאוחר של הרוכב על ידי רכב ארבע גלגלי. עם טכנולוגיות אלו נמנים פריטי לבוש (קסדות, חליפות וכיו"ב), הצבועים בפלואורסנט זוהר.
מצב בשלות הטכנולוגיה - סטאטוס פיתוח/ניסויים
היקף מכירות בעולם
בשל פגיעותו הרבה של הרכב הדו גלגלי הממונע ופגיעותו הגדולה יותר של הרוכב, קיימת קשת רחבה של טכנולוגיות בטיחות לרכב ולרוכב, כל אחד מהם בנפרד. מצב זה, ייצר שוק גדול מאוד של אמצעי מיגון בשני התחומים והיקף המכירות הוא עצום. ההשקעה הממוצעת באמצעי בטיחות לרוכב בודד ברכב דו גלגלי ממונע, נעה כלפי מעלה ביחס ישר לגודל וסוג הרכב ולדרכים בהם הוא נע.
מס. יצרנים
שוק אמצעי הבטיחות לרכב דו גלגלי ממונע, מכיל מספר מועט של יצרנים (בשל מיעוט מוצרי מדף לרכבים דו גלגליים, יצרני הרכבים מתקינים את הטכנולוגיות עוד בפס הייצור)- HONDA, YMAHA. BMW. HARLY DAVIDSON, הן מן הגדולות והבולטות בשוק. חברות אלו עוסקות בפיתוח קבוע של טכנולוגיות לבטיחות ברכבים אותם הן מייצרות. בשוק אביזרי הבטיחות לרוכבי האופנוע ישנן מאות חברות (אם לא יותר) והן מתחלקות על פי סוג הטכנולוגיות- קסדות, חליפות, מגנים וכיו"ב.
מצב ההטמעה בעולם
פרסום תקן טכני ISO
כל אביזרי הבטיחות לתחום הרכב הדו גלגלי הממונע מחויב בעמידה בתקנים מחמירים (ISO 13232-8:2005). כל המערכות הקיימות ברכב, עומדות בתקנים הנדרשים לכל קטגוריה (ABS, ACN, CBS, ASC וכד')- לחלק מן קטגוריות עדיין אין תקן מחייב (נמצאות בהליך תקינה, מחקרי שדה, או אחר), אף כי הן מורשות בהתקנה ברכב לאחר שהוכחה יעילותן.
כל אביזרי הבטיחות לרוכב האופנוע, מחויבים עמידה בתקנים מחמירים הנוגעים לצורת הקסדה (חצי, מלא), מבנה הקסדה (חומרים וחוזק), נוחות השימוש בה (הנדסת אנוש). חליפות המגן מחויבות לעמידות הבד, ליכולת הגוף לנשום בתוכן, לאלסטיות ובהמשך כנראה גם לצבע (נראות במקביל לשימוש בצבעים שאינם מזיקים). כל אביזרי ההגנה והתמיכה לגוף (כתפיים, צוואר, גב וגפיים), מחויבים בעמידה בסטנדרטים בטיחותיים מחד ובריאותיים מאידך (שאינם פוגעים ברוכב מעצם השימוש בהם).
פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות).
-
שימוש בקסדות מגן, חובה באירופה, ארה"ב וישראל.
ECE 22.05
תקנות משרד התחבורה ליבוא קסדות מגן תקניות
כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם.
e-SUM (European Safer Urban Motorcycling Project)- תכנית לשיתוף פעולה בין יצרנים ורשויות מקומיות במועצות ובערים ברחבי אירופה, המיועדת לפתח ולהדגים בטווח הקצר, הבינוני והארוך, סביבה בטוחה עבור רוכבי דו גלגלי ממונע. בשל העובדה כי למעלה משני שלישים מן התאונות מתרחשות בדרכים עירוניות, מהם אחוז גבוה של תאונות רכב דו גלגלי ממונע, לתרומה של מיקוד אפקטיבי במתחם העירוני, תהייה השפעה משמעותית על הצלחת יישום המדיניות לבטיחות בדרכים של האיחוד האירופי. שיתוף הפעולה בין הגורמים השונים, יכלול העברת מידע על פיתוחים טכנולוגיים לבטיחות ברכבים דו גלגליים, בתשתיות ובציוד לרוכבים, ניתוח נתונים סטטיסטיים בכל תחום שיש בו כדי למנוע תאונות רכב דו גלגלי, או למזער פגיעות גוף. התוכנית תחל בארבע ערים ברחבי אירופה ופרטיה ואופן התקדמותה יהיו נגישים לכל. כחלק מן התוכנית, פורסם קטלוג מוצרים בטיחות לרוכבי הדו גלגלי ובו מגוון אמצעי בטיחות והגנה (ספיגה, נראות ועוד). על פי התקנות החדשות של האיחוד האירופי, החל משנת 2016 יחויבו כל יצרני האופנועים לשווק אותם כאשר מותקנת בהם מערכת ABS. תקנה זו, מיועדת לצמצם משמעותית את מספר הרב של הרוגים ופצועים, הנפגעים בכל שנה בתאונות אופנוע הנגרמות מהחלקה על כביש רטוב, בלימת חירום ועוד.
קישור לתוכנית
תכנית חינוך והכשרת רוכבי דו גלגלי MSF גרמניה - בארה"ב ובאירופה, קיימים גופים פרטיים, איגודים ועמותות הפועלים בשיתוף יצרני רכב, גורמים ממשלתיים ושאר בעלי עניין (PPP), להכשרה וחינוך רוכבי דו גלגלי ממונע למודעות רכיבה בטוחה (מעבר לשיעורי הנהיגה המקובלים). התוכניות מעוצבות כקורסים הנמשכים משעות בודדות ועד עשרות שעות והן כוללות מספר תחומים- אחזקה ובטיחות, נהיגה בטוחה משלב בסיסי ועד שלב מתקדם, הכרת סביבת הנהיגה העירונית והבינעירונית, חוק וניתוח מצבי סיכון. בכל שנה משתתפים בקורסים אלו מאות אלפי רוכבי דו גלגלי.
קישור לתוכנית
מצב ההטמעה בישראל
-
פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים - מכון התקנים אינו עוסק בתקנים השייכים לטכנולוגיות ברכב דו גלגלי ממונע.
פרסום תקנות מחייבות בישראל - תקנות משרד התחבורה ליבוא קסדות מגן תקניות
מצב המחקר
מחקרי מפתח
מערכת התרעת התנגשות לפנים עבור אופנועים- יצרן האופנועים
Yamaha Motor R&D Europe, SICK AG, Faculty of Engineering University of Padova, Faculty of EngineeringUniversity of Trento- 2010
פיתוח חדשני של מערכת התרעת התנגשות לפנים עבור רכב דו גלגלי ממונע, מיועד לספק התרעה על סיכון להתנגשות תוך התחשבות בצרכים המיוחדים של רוכב האופנוע בנסיעה שגרתית הנוגעים לניהוג הרכב (הטיות ימינה ושמאלה, רוחב מסלול צר המספק את הרוכב ועוד), שינויי מהירות ובלימה בטווחים קצרים (תאוטה, תאוצה), מעברים חדים בקרבת רכבים ואובייקטים ועוד.
פיתוח של המערכת, מובנה על תפיסה הוליסטית הממקמת את רוכב האופנוע בגיאומטריה של הכביש בו הוא נוסע, את המסלול הדינאמי אותו הוא עושה וזיהוי האובייקטים הנמצאים במסלול הנסיעה, על ידי הרוכב. אסטרטגיית ההתרעה, מבוססת על ניתוח ותיקון מסלולו הדינאמי של הרכב (אורכי), תוך חישוב הטיית הרכב ומיקומו הצפוי ביחס לאובייקטים הקיימים במסלול הנסיעה (התנגשות/כמעט התנגשות/ מעבר בטוח). כאשר מרכיבי הנהיגה מתייחסים לסגנון/דפוס נהיגה סביר בתנאים נורמאליים.
תפקודי מערכת ההתרעה, מיועדים לסיטואציה בה קיים סיכון להתנגשות ברכב או כל גורם אחר הנמצא בנתיב הנסיעה של הרוכב ומטרתם להסב את תשומת ליבו כי הוא עלול להיכנס למסלול התנגשות בפרק זמן המאפשר פעולת הימנעות. פיתוח המערכת, מהווה חלק מפרויקט בינלאומי (SAFERIDER) המיועד לבטיחות רוכבי דו גלגלי- "Advanced Rider Assistance Systems" (ARAS).. הפרויקט מכיל חמישה תחומי בטיחות אתם מתמודד רוכב האופנוע, עליהם אמורה המערכת לתת מענה- התרעת מהירות, התרעת כניסה לעקומות, התרעת התנגשות לפנים, תמיכה בכניסה לצמתים ותמיכה במעבר בין נתיבים. מעבר לשוני דפוס הנהיגה בין רוכב אופנוע לנהג רכב ארבע גלגלי (ניהוג, האצה, האטה, ריבוי זוויות הטיה וכד'), המקשות לאמוד את מיקומו המדויק של הרוכב בנתיב והקושי של חלק מן המערכות לתפקד במניפולאציות הגיאומטריות (שינויי מיקום המערכת ביחס לקרקע) ותנועה במרווחים צרים, אין די שטח (פנים/צד) למקם חיישנים ומערכות התרעה ובנוסף הספק החשמל אותו יכול לייצר רכב דו גלגלי, קטן בהרבה מזה המיוצר על ידי מנוע של מכונית (גודל המצבר).
מערכת התרעת ההתנגשות לפנים, מתכללת את גיאומטריית הכביש, מהירות האופנוע, סגנון הנהיגה ומיקום המכשולים בכביש. המערכת הכוללת חומרה ותוכנה, נבחנה בסיטואציה בה רכב הנוסע לפני האופנוע, בולם באופן פתאומי (בלימת חירום) ומעמיד את רוכב האופנוע בפני סיכון להתנגשות, או רכב החותך את הנתיב, או נכנס אל הנתיב ללא התרעה/איתות מקדים וממקם עצמו לפני האופנוע.
חישוב רמת הסיכון להתנגשות, מתחילה מאפיון כללי של מרכיבי הסיכון בכביש בהתייחס למיקום האופנוע, מהירות הנסיעה וכיוון הנסיעה (זווית ההתקדמות- ישר/אלכסוני וכיו"ב), ביחס לאובייקט בו הוא מתעתד להתנגש. חישוב רמת הבטיחות האופטימאלית נמדדת בפרמטרים הבאים:
-
מודל מתמטי המתאים לחישוב תנועת האופנוע.
-
הערכת ההתקדמות האקטואלית של האופנוע.
-
מודל לחישוב גיאומטריית הכביש והיחס בינו לבין מיקום האופנוע בכל רגע נתון.
-
חישוב מיקום ומהירות האובייקט/רכב הנמצא לפנים.
-
בטיחות, נוחות וסגנון הנהיגה.
-
חישוב רמת הסיכון בנהיגה באותו רגע נתון.
המערכת אומדת ומאפיינת את סגנון הרכיבה של הנהג בכל מרכיבי הנהיגה (מהירות, הטיות, האצה, האטה וכד' ברמת בטיחות סבירה ונורמאלית) ומשקללת אותו לדפוס (תבנית נהיגה). דבר דומה מתרחש כאשר המערכת מזהה בלימת חירום, או הטיה לצורך התחמקות מפגיעה באובייקט. מיצוע דפוס הנהיגה בפועל בין הרצוי והמצוי (האצה/האטה, הטיות, בלימה ואחר כפי שנקבע בבסיס הנתונים, לבין מה שנאגר והושווה), יוצר את טווחי הנהיגה הבטוחה, השמור בזיכרון המערכת. כאשר המערכת מזהה מצב החורג מיכולותיו של הרוכב להגיב מבעוד מועד (בהתייחס לדפוסי נהיגתו), היא מתריעה על הסיכון הקיים באופן קולי- בתוך קסדת הרוכב, חישתי- רטט בכפפות הרוכב ובקסדה, תזוזות קלות בידית הגז, חזותי- על צג המותקן בלוח השעונים, או אחר.
-
חומרת המערכת מורכבת מחיישנים למדידת "מצב הרכב" (מיקום, כיוון, מהירות, הטיה וכד'). המערכת כוללת GPS, חיישני תנועה ומנח/הטיה, סורק לייזר, חיישנים על מערכת הבלימה והספידומטר.
-
תוכנת המערכת אוספת את הנתונים מן החיישנים ושאר ספקי המידע אל מערכת בקרה ועיבוד נתונים ומתכללת אותו במספר שכבות/רמות עיבוד- ניתוח מידע ראשוני- סנכרון המידע המגיע מכל מערכת- מידע שעובד ונותח בנפרד לגבי מידת הסיכון אותו הוא מייצג. אינטגרציה בדרגה שנייה- זיהוי אובייקט הנמצא לפני האופנוע על ידי קרן לייזר, מעומת עם זיהוי תנוחת האופנוע ביחס לכביש המתקבל ממערכת קרני לייזר שנשלחת בזווית של °100. נתונים אלו מסונכרנים עם מידע על מהירות האופנוע, כיוון הנסיעה, גיאומטריית הכביש וגורמים נוספים. אינטגרציה בדרגה גבוהה יותר, מאפשרת להשוות את דרגת הסיכון לרוכב בהתאמה לדפוס הנהיגה האישי אותו אפיינה המערכת ודפוסי הנהיגה האידיאליים המתבקשים, לייצר מהם תמונה כוללת ולקבל החלטה האם להתריע/לא להתריע- כל זאת בזמן סביר שיספיק לרוכב לפעול בכדי למנוע תאונה.
ממצאים ראשוניים
-
מורכבות המידע אותו צריכה לעבד המערכת, מחייב אותה בסנכרון נתונים מורכבים- רמת הסיכון לרוכב מן ההטיה עצמה של האופנוע בשילוב רמת הסיכון מן האובייקט/רכב שלפנים.
-
חישובי הסיכון לפגיעה באובייקט שלפנים על סמך מהירות האופנוע ביחס למהירות הרכב שלפניו, מאפשרים למערכת להתריע בזמן סביר לקבלת תגובה מן הרוכב.
-
יכולת המערכת להתריע בהסתמך על ניתוח תגובת הנהג במקביל לניתוח התגובה המתבקשת, מתבצעת ברמת דיוק ואינטגרציה גבוהה (רק כאשר בשני הדפוסים מזוהה סכנה להתנגשות). דבר זה, מונע התרעות שווא ומאפשר לרוכב לקבל את התרעת המערכת כהמלצה מחייבת לפעולת מניעה.
מסקנות
מערכת התרעת התנגשות לרכב דו גלגלי ממונע, מעלה את מודעות רוכב האופנוע לגבי הסיכון להתנגשות ברכבים/אובייקטים הנמצאים לפניו, מספקת לו תמיכה משמעותית ומפחיתה את פרק הזמן הנחוץ לקבלת ההחלטה על פעולת מניעה. תפיסת מודל עיבוד הנתונים על בסיס חישוב רציף של תמרוני הנהיגה (הטיות) במשולב עם מהירות ומיקום הרכב, משמשת לבניית אסטרטגיית התרעה בעזרתה יכול רוכב האופנוע לקבל החלטה על שינויי מהירות, בלימה, או הטיית האופנוע ומעבר למצב בטוח יותר.
קישור למחקר
מחקר אפקטיביות
השפעת השימוש במערכת מניעת נעילת גלגלים ABS ברכב דו גלגלי על מניעת תאונות קטלניות- Insurance Institute for Highway Safety, 2010
כתוצאה מהכפלת מניין ההרוגים בארה"ב מבין רוכבי האופנוע בין השנים 1997 ל 2009 והעלייה הדרמטית במספר מבקשי הרישיונות לרכב דו גלגלי ממונע בעשור האחרון, החליט איגוד חברות הביטוח האמריקאי, לבחון את יעילותה של מערכת ABS במניעת תאונות והורדת מספר ההרוגים בקרב אוכלוסייה זו. כאשר חברות הביטוח הבחינו בשנת 2009, כי תביעות הביטוח של רוכבי אופנוע בעלי מערכת ABS, נמוכות ב 22% מרוכבי אופנוע שברכבם לא קיימת מערכת זו, החליט איגוד חברות הביטוח לבחון את השפעת מערכת ABS גם על הורדת מספר ההרוגים והפצועים בקרב רוכבי הדו גלגלי הממונע.
לצורך המחקר, נאספו נתונים מנתוני הרישום של תאונות קטלניות ברכב דו גלגלי המפורסמים על ידי הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA). במקביל, נאספו נתונים על מספר מבקשי הרישיונות לרכב דו גלגלי ממונע וסוג הרכב בו הם מחזיקים, כאשר נערך רישום לגבי הימצאותה/אי הימצאותה של מערכת ABS ברכב המבוקש. איסוף הנתונים כלל גם את שנת ייצור הרכב ומספרי הרישוי והשלדה לצורך אפשרות זיהוי במאגר נתוני התאונות (במידה והיה מעורב בתאונה). גם שנתון הרכב ומודל מערכת ABS מאותו שנתון נכללו במאגר הנתונים. סך הכל נכנסו לאיסוף הנתונים, כ 13 סוגי אופנועים.
איסוף הנתונים התייחס לגיל הנהג, למהירות בה נסע, לסוג התאונה בה היה מעורב, לנוכחות/אי נוכחות אלכוהול בדם, שימוש/אי שימוש בקסדת מגן, סוג קסדת המגן (חצי/מלא), מיקום התאונה (דרך עירונית/בינעירונית) והאם היה האופנוע מצויד במערכת ABS, או שלא.
ממצאים
-
מתוך בדיקה של 10,000 רכבים רשומים שנלקחו מכל שנתון בין השנים 2003- 2008, נמצא כי ממוצא התאונות באופנועים בהם הייתה מערכת ABS, עומד על 4.1 הרוגים לעומת 6.4 הרוגים באופנועים בהם לא הותקנה מערכת ABS. נמצא אפוא כי מערכת ABS, מקטינה את הסיכון לתאונה קטלנית בשיעור של 37% בקירוב ברמת מובהקות של 95%.
-
עוד נמצא כי רוכבי אופנוע שברכבם לא הותקנה מערכת ABS, נסעו בעת התרחש התאונה במהירות גבוהה יותר מרוכבי אופנוע שברכבם הותקנה המערכת. הבדל קל לרעת רוכבי אופנוע שברכבם לא הותקנה מערכת ABS, נמצא גם ברמת האלכוהול בדם לעומת רוכבים שברכבם הותקנה המערכת.
-
לא נמצא הבדל מובהק בקשר בין השימוש בקסדה מלאה/חצי מלאה לבין שימוש במערכת ABS.
-
לא נמצא הבדל מובהק בין השימוש/אי שימוש במערכת לבין תאונות רכב יחיד, או מיקום התאונה (דרך עירונית/בינעירונית).
מסקנות
השימוש במערכת ABS, מקטין את הסיכון לתאונה קטלנית ב 37%. מסקנות אלו, נתמכות בנתונים המשקפים את הפער בתביעות הביטוח של רוכבי האופנועים לגבי אובדן רכב להלכה (total loss), של אופנועים בהם הותקנה מערכת ABS לעומת אופנועים בהם לא הותקנה המערכת. למערכת ABS, אין כל השפעה על חומרת הפגיעה בתאונה בה נפגע רוכב האופנוע מרכב שהתנגש בו מאחור.
קישור למחקר
חוק וחקיקה
נייר עמדה שהגישה עמותת אור ירוק, מתייחס להצעת החוק שהוגשה על ידי החכי"ם גלעד ארדן וסטס מיסז'ניקוב בנוגע לתיקון חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים. מטרת הצעת החוק הייתה להביא לתיקון לחוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים ועל פיו יש להשוות בחוק את הנוסעים ברכב דו גלגלי להולכי רגל ולקבוע כי האחריות לנזקי גוף של מי שנסע באופנוע תחול על שאר כלי הרכב המעורבים תאונה. תיקון זה בא להחליף את צו הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (הסדרים לחלוקת נטל הפיצויים בין המבטחים), תשס"א.
השגותיה של עמותת אור ירוק לגבי החוק בישראל ושינויי החקיקה המוצעים, נוגעים לחשש כי שינוי החוק ונגזרותיו הכספיות- הוזלת תעריפי הביטוח וחלוקת הנטל בין המעורבים בתאונות (תאונות של שני רכבים ויותר), יעודדו את השימוש ברכב דו גלגלי ממונע הנתפס כרכב בעל רמת סיכון גבוהה לרוכב וסביבתו.
קישור לנייר העמדה
מהתקשורת
הרופאים נלחמים על חיי כדורגלן העבר אבי כהן- YNET 20.12.2010
אחד מבכירי כדורגלני העבר בישראל, נפצע היום באורח אנוש בתאונת דרכים סמוך למתחם הבורסה בר"ג כשמכונית פגעה באופנוע עליו רכב. כהן הועבר ליחידה לטיפול נמרץ, לאחר ניתוח לניקוז הדמם. בנו עושה את דרכו ארצה מאנגליה- כדורגלן העבר, אבי כהן, נפצע היום (ב') באורח קשה בתאונת דרכים שאירעה ברמת גן סמוך למתחם הבורסה ליהלומים, כשנסע על אופנוע ונפגע על ידי מכונית שעברה במקום.
קישור לכתבה
|
