כללי

כ 60% מכלל התאונות, שייכות לקבוצת התאונות הנגרמות בעת סטייה מנתיב אחד לנתיב שני- Lane change crash, תאונות הנגרמות מירידה הרכב מעבר לשולי הכביש - Run-off-road-crash והתנגשות ברכב הנוסע לפנים Rear-end crash/collision. בשנת 2011, נהרגו בארה"ב32,367  מספר זה מהווה שיפור משמעותי, לעומת שנים קודמות (2004-2009), בהן עמד מספר ההרוגים מעל 41,000. על פי דיווחי הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA), ירד שיעור התאונות הקטלניות בהן מעורבים נהגים שיכורים ב-2011 ב-2.5%, ועמד על 9,878 נפש לעומת 10,136 ב-2010. מנגד, נרשם גידול מדאיג של 20% בתאונות הקטלניות בקרב נוסעים במשאיות (קלות, בינוניות, כבדות – בהתאמה לכל סקטור), עליה של 8.7% בתאונות בהן מעורבים רוכבי אופניים, מספר הולכי הרגל שנפגעו עלה ב 3% וכן עלייה בתאונות בהם מעורבים רוכבי אופנועים / רכב דו גלגלי ממונע, העומדת על 2.1%. הנזק הכספי ההיקפי שעמד באותן שנים מעל 230 מיליארד דולר, נמצא גם הוא בירידה בהתאמה. מגמת הירידה בתאונות הדרכים, מיוחסת לשיפור בתשתיות, הטמעת טכנולוגיות לבטיחות בתשתיות וברכב ולמאבק המבלתי מתפשר נגד נהיגה תחת השפעת אלכוהול.

התנגשות ברכב לפנים Rear-end collision- , היא הרווחות מכלל תאונות הדרכים (30%) והיא מתרחשת כאשר הרכב הנוסע מאחור פוגע עם צדו הקדמי בצד האחורי של הרכב הנוסע לפניו (בין רכבות הנוסעות על אותה מסילה באותו הכיוון). התנגשות ברכב לפנים יכולה להתרחש, כאשר הרכב הפוגע, נוסע מהר יותר מן הרכב שלפניו, כאשר הרכב לפנים מבצע האטה/בלימת חירום- על פי רוב בשל אדם/בע"ח החוצה את הכביש בפתאומיות (לרכב שמאחור נותר פחות זמן לעצור בטרם יפגע ברכב שלפניו), או מחוסר תשומת לב של הנהג לכלל השינויים, המשפיעים על כלל התנועה (גודש, ,פקקים" וכד'). התנגשות ברכב שלפנים, תתכן גם בתחילת נסיעה לאחר עצירה בצומת/רמזור כאשר הרכב השני, מתחיל את הנסיעה בתאוצה גבוהה יותר מזו של הרכב שלפניו. גורם נוסף להתרחשות תאונות, הם רכבים ה"חותכים" את מסלול הנהיגה של רכבים בנתיבים סמוכים- מקבילים, דבר הגורם להאטות מהירות/בלימות חירום, חוסר התאמת המהירות, סטייה מנתיב ודומיהם.

 
בעת התנגשות של רכב אחד ברכב שלפניו, תהייה בד"כ פגיעתם של נוסעי הרכב שלפנים גדולה יותר מנוסעי הרכב הפוגע- נוסעי הרכב הפוגע מתכוננים להתנגשות הממשמשת ובאה, אף כי אין ביכולתם למנוע אותה. התנגשות ברכב שלפנים, נחשבת על פי חוק כאשמתו של נהג הרכב הפוגע לו מיוחסת, אי שמירת מרחק, נהיגה בקלות ראש/נהיגה רשלנית.

חוסר תשומת לב/הסחת דעת של הנוהג, מהווה על פי מחקרים כ 80% מכלל התאונות הקשורות בגורם האנושי שהם 93% מכלל תאונות הדרכים. בתאונות אלו, מראים הממצאים כי הנהג לא היה מרוכז בנהיגה לפחות שלוש שניות לפני התרחשות התאונה. גורמים לחוסר תשומת לב/הסחת דעת ולהעלאת הסיכון/סיכוי להתנגשות יכולים להיות:

הגורמים הנ"ל, צורכים מן הנהג משאבי קשב אותם היה אמור להפנות לקליטה ועיבוד נתונים מן הדרך וכתוצאה מכך, הוא מתקשה להתייחס לסיכונים המשתנים ולהגיב אליהם, בטרם הפיכתם לבלתי נמנעים. שינוי נוסף בהפרעות קשב וריכוז, נובע מתרבות חיים בסביבת מרובת מטלות, המשפיעה על דרך עיבוד הנתונים בסביבות משתנות (סינון מידע שלא על פי רלבנטיות לנהיגה, הסטת קשב חזותי, קושי בהתמקדות לזמן ממושך בנעשה בסביבת הנהיגה, מבלי "להעביר" את תשומת הלב, לסביבות אחרות, המפעילות אותנו בהקשרים שונים שיש בהם לגרוע מאיכות הנהיגה),

 

פירוט הטכנולוגיה
הקושי לשמר ערנות מרבית לאורך כל הנהיגה, העלה את הצורך לחפש מנגנון שיתריע בזמן אמת על סכנות בטווח המיידי ויביא את הנהג לדרגת הערנות הגבוהה ביותר כלפי גורמי הסיכון. מאמצע שנות ה 90, החלו מספר חברות לפתח מערכות התרעה על סכנת התנגשות לפנים ובשלב מאוחר יותר, גם מנגנונים המתריעים על סטייה מנתיב וירידה מן השוליים. בשנים האחרונות, חלה התקדמות משמעותית, בפיתוח מערכות המזהות הולכי רגל ובעלי חיים, הנמצאים בסביבת הנהיגה הקדמית, מורכבות הפיתוח, נובעת מן הקושי לחשב הפרשי גודל הקיימים בין בני אדם (שלא על פי מודל רכב- פרטי, דו גלגלי, מסחרי, כבד וכיו"ב), כיוון תנועה גמיש ולא חד ערכי וזמינותם של הולכי רגל בתנועה הניצבת לתנועת הרכבים.

נכון להיום, נמצאות בשוק מספר מערכות:

 

מערכות ליישומים נפרדים:
בקרת נסיעה בנתיב Adaptive Cruise Control, מזהה שינויים במרחק בין שני רכבים ביחס למהירות הנסיעה. חלק ממערכות אלו מצויד ברדאר המזהה את שינויי הטווח בין הרכב בו הוא מותקן לבין הרכב שלפניו. הזיהוי, מתייחס גם להאטה/האצה של הרכב שלפנים והרכב בו הוא מותקן. חלק ממערכות ACC, מתבסס על טכנולוגיית עיבוד תמונה.

 

מערכות ליישומים משולבים:
חלק ממערכות ההתרעה על התנגשות לפנים, סטייה מנתיב וירידה מן השוליים כדוגמת מערכת AWACS מבית Mobileye, מתבסס רק על טכנולוגיית עיבוד תמונה- מדידת כיוונים, גודל אובייקט, יחסי מהירויות, כיוון, יחס גיאומטרי בין הרכב לשטח, מיקום הרכב ביחס לסימוני הכביש ויחס בין רכבים על פי מיקום (ימין- שמאל).

חלק מן המערכות מתבסס על שילוב של שתי מערכות רדאר:

חלק מן המערכות, משלב את כל שלוש הטכנולוגיות.

- מערכת משולבת מן הדור המתקדם, מכילה מערכת עיבוד תמונה ממרחק על בסיס אינפרא אדום (מצלמה), סוקר לייזר וחיישני רדאר. מערכות אלו, מסתמכות על מבנה חישה רב מערכתי המסוגל לקבל "החלטות מושכלות" ברמה ראשונית (סינון חומר ראשוני, התייחסות למידע שקיבל עדיפות, העברת פקודה להפעלת מערכת בלימה ושמירת נתיב אוטונומית ועוד).

 

מערכות מתערבות:

מערכת ACAS, מפקיעה מן הנהג את האטת הרכב בטווח הסיכון המיידי (בלימה אוטומאטית והשנקת המנוע), עד לשלב בו הסיכון יורד והנהג מקבל את הניהוג חזרה לידיו.
 

מערכות מתריעות בלבד:

מערכת AWACS, מתריעה באופן חזותי וקולי בפני הנהג, על הסכנה ומשאירה לו את פעולת ההאטה/בלימה.
 

מערכות משולבות תשתית:

מערכות האומדות את מצב התנועה ביחס לרמזורים וגודש נסועה, מזהות אפשרות להתנגשות בין רכבים על פי מיקומם (GPS/ סלולאר) ומזהירות את הנהגים על סכנה להתנגשות.

 

רובן המכריע של המערכות (למעט רדאר), הן מערכות עם דגש על חישה וויזואלית. מערכות אלו שוללות בין השאר, גורמים אקוסטיים המשוקללים בסביבת הקשב והריכוז של הנהג ומשפיעים על ההחלטות אותן הוא עלול לקבל ללא הלימה עם דרגת הסיכון הממשית (רעש מכונית המתקרבת במהירות מאחורי הנהג, או מצדדיו והנהג מתייחס אליה לב כגורם מסכן בסביבת הנהיגה).

 

יישומים משולבים

מערכת בילום למניעת התנגשות ברכב לפנים משולבת בהפעלת חגורות בטיחות

חברת ניסן, פיתחה מערכת בילום המזהה את הסיכון להתנגשות ברכב לפנים. סורק לייזר המותקן בחזית הרכב, אומד את המרחק מן הרכב שלפניו ביחס למהירות הנסיעה של שני הרכבים. מערכת עיבוד הנתונים קשורה ישירות למערכת הבילום של הרכב. בעת זיהוי סכנה להתנגשות ברכב שלפנים כתוצאה מבלימת חירום, האטה של הרכב שלפנים, או האצה לא מבוקרת של רכב הנוהג, מופעלת מערכת הבילום באופן אוטומאטי להאטת הרכב עד ליצירת טווח בטיחות עם הרכב שלפנים. המערכת מחוברת אל המערכת האקטיבית של חגורות הבטיחות, כך שהאטה מיידית, מלווה בהידוק הנוסעים אל משענת הכסא ומונעת מהם להיזרק אל חזית הרכב.

קישור אל המוצר

http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/IBA/

 

 

יעוד

תפקידה של מערכת התרעת התנגשות ברכב/הולכי רגל הנמצאים לפנים וסטייה מנתיב/ירידה מן השוליים, להסב את תשומת לב הנהג לסכנה מיידית בטרם התרחשותה, תוך מתן אפשרות לפעולת מניעה, או תוך התערבות במערכות אוטונומיות למניעת התאונה.

 

מצב בשלות הטכנולוגיה

• סטאטוס פיתוח/ניסויים

חברת Mobileye, הוציאה לשוק את הדור החדש של מערכת וויזואלית להתרעה על פגיעה בהולכי רגל, המערכת המבוססת על טכנולוגיית עיבוד תמונה בלבד (ללא שילוב טכנולוגיות נוספות- רדאר, אינפרא אדום וכד'), ממיינת ומסווגת מסגרות בודדות בהן מופיעה דמות הולך הרגל ולבצע את ניתוח רצף התמונות, כך שבמקביל לזיהוי הולך הרגל בשדה הקדמי של הרכב, תתקבל גם מגמת התקדמותו (שמאל, ימין, קדימה, אחורה) וכניסה/יציאה מ/אל אזור הסכנה של פגיעה אפשרית.  המערכת נוסתה במקומות שונים בעולם לצורך התאמה אל תנאי ראות משתנים (מזג אוויר ומיקום גיאוגראפי), אל רקעים שונים (בניינים, עצים וכד') ותצורות שונות המשפיעות על זיהוי הולך הרגל כאובייקט. תפקוד המערכת באופן כללי, יעיל ומדויק ומתן ההתרעה מתבצע במהירות הרצויה לתגובת חירום בעת חצייה לא מבוקרת/פתאומית של הולך הרגל את נתיב הנסיעה של הרכב. המערכת החדשה, משתלבת כיישום נוסף במערכת הקודמת (תצוגה חזותית ואקוסטית), כך שהיא אינה תופסת מקום נוסף. המערכת מיועדת להשתלב בעתיד גם במערכות מתערבות (בילום, שמירת נתיב).
קישור למחקר הפיתוח

http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.6.1332&rep=rep1&type=pdf.

 

מערכת זיהוי והתערבות למניעת פגיעה בהולכי רגל לדור הרכבים האוטונומיים- גוגל 2015.
מערכת חדשה לזיהוי הולכי רגל המיועדת להיכלל במערכת הפיקוד של הרכב האוטונומי, מפותחת על ידי חברת גוגל. בשונה ממערכות קיימות, המבוססות על שילוב של עיבוד תמונה וחיישני רדאר / אינפרא אדום (AWACS ודומיו), בו כל מערכת יכולה לפעול בנפרד או במשולב, אך עלותן גבוהה יחסית, גוגל תפתח מערכת זולה המושתתת על מצלמה זולה ואלגוריתם משוכלל לעיבוד הנתונים. בדומה למערכות עיבוד תמונה המבוססות על מערכת עיבוד נתונים קשיחה יחסית (מובילאיי ואחרים), מתכוונת גוגל לפתח אלגוריתם המטפל במידע חזותי רב שכבתי, עם שיפור נוסף שיאפשר מערכת לומדת, ההולכת ומשפרת את ביצועיה ככל שגדל מספר הולכי הרגל שהיא מזהה עם כל הפעלה. זיהוי הולך הרגל במעבר החצייה, או במצב קונפליקט עם הרכב האוטונומי, יפעיל את מערכות השליטה ברכב לצורך האטה ובלימה.
קישור לפרסום
http://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/self-driving/new-pedestrian-detector-from-google-could-make-selfdriving-cars-cheaper

 

חברת BMW, מפתחת מערכת משולבת (אינפרא אדום, רדאר ומצלמה), להתרעת סטייה מנתיב והתרעת התנגשות בגורמים הנמצאים במסלול הנהיגה (כלי רכב, אובייקטים והולכי רגל).

מערכת נוספת הנמצאת בפיתוח ובדיקת היתכנות בחסות הרשות האירופאית לבטיחות בדרכים, היא מערכת ADOSE. מערכת עזר לנהג זו, מייצגת תפיסה כלל מערכתית של שילוב חמש טכנולוגיות חדשניות באמצעותן ניתן למנוע תאונות ולזהות מצבי קדם תאונה בסביבה המקפת של הרכב (קדמי, צדי ואחורי). גישה חדשנית זו, כוללת היבטי עלות תועלת. פיתוח המערכת, הצריך תחילה זיהוי והגדרת כלל האפשרויות ומצבי תאונה וקדם תאונה בסביבה עירונית רגילה, סביבה עירונית צפופה במיוחד וסביבה פתוחה. למרות הצלחת המערכת בזיהוי המצבים, היא עדיין אינה קיימת כמוצר (מרכיביה נלקחו ממספר חברות).

קישור למחקר

http://www.adose-eu.org/documents/ADOSE-D1.1_v1.8d_OK.pdf

מצב ההטמעה בעולם

ISO 15623:2013 specifies performance requirements and test procedures for systems capable of warning the driver of a potential rear-end collision with other vehicles ahead of the subject vehicle while it is operating at ordinary speed. The FVCWS operate in specified subject vehicle speed range, road curvature range and target vehicle types. ISO 15623:2013 covers operations on roads with curve radii over 125 m, and motor vehicle including cars, trucks, buses, and motorcycles. Responsibility for the safe operation of the vehicle remains with the driver.
see more >>

 

[17361] International standard ISO 17361:2007

Intelligent transport systems – Lane departure warning systems – Performance

requirements and test procedures

International Standardization Organization, 2007

 

היערכות לתקינה NHTSA 2002- 2008
בתכנית ההיערכות לתקינה עבור מערכות התרעה על סכנה להתנגשות/תאונה, החליטה הרשות לבטיחות בדרכים- NHTSA, על עריכת סדרת מחקרים שתתפרס על מספר שנים. בחינת היעילות והתועלת של מערכות אלו בטווח רב שנתי, נובע מתוך מודעות וציפייה שריבוי מערכות אלקטרוניות ויישומים טכנולוגיים המותקנים כיום ברכבים (לרבות מערכת התרעה על סכנה להתנגשות), יהווה גם הוא חלק משמעותי מהסחת הדעת של הנהג. במקביל, יוצאת הרשות בקריאה למפתחים להציע פתרונות ופיתוחים טכנולוגיים של מערכות (בודדות או משולבות) להתרעה על סכנה להתנגשות ברכב שלפנים, סטייה מנתיב וירידה מן השוליים. נכון למאי 2010 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA), לא פרסמה תקן למערכת התרעת התנגשות לפנים/סטייה מנתיב.

קישורים למערכי התקינה:

http://www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/rulings/priorityplan/#secI

http://www.nhtsa.gov/cars/rules/rulings/PriorityPlan-2005.html

http://edocket.access.gpo.gov/2008/E8-4004.htm

• פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות) - בשלבי התהוות.

משרד התחבורה האמריקאי בחר לאמץ מערכות התרעה על סטייה מנתיב והתנגשות חזית אחור כטכנולוגיה נבחרת לדירוג רמת הבטיחות ברכב. המשרד שינה לראשונה מזה שנים רבות את תקן מבחני הריסוק כך שהחל משנת 2011 רק רכב המצויד במערכות מתקדמות למניעת תאונות דרכים מקבל דרוג הבטיחות המקסימאלי של 5 כוכבי בטיחות של NCAP.
קישור לניקוד NCAP עבור טכנולוגיות להתרעת התנגשות

• כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם - לא ידוע

מצב ההטמעה בישראל

קישור לפרוטוקול:

http://www.knesset.gov.il/protocols/data/rtf/mada/2007-07-03.rtf

קישור להודעת השר כץ:

http://www.galgalim.co.il/?CategoryID=372&ArticleID=1853
קישור לתקנה >>

המערכת בתפיסת הביטוח
על פי חישובי האקטואר הראשי שחר רון (חברת רון בינת), המתפרסמים במאגר מידע לביטוחי רכב חובה בישראל, נמצא כי "שיעור ההפחתה בשכיחות התביעות בביטוח חובה ברכב פרטי בבעלות פרטית ברכבים בהם קיימת המערכת הינו 45%. בביטוח רכב פרטי בבעלות חברה נמצא ששיעור ההפחתה הוא 47% , יש לסייג את הממצא ברכב בבעלות חברה מאחר וכמות החשיפות וכמות התביעות אינן סטטיסטיות דיין בכדי לבסס עליהן את המסקנות אולם תוצאת שיעור הפחתה זו מחזקת את התוצאה שנמצאה עבור רכב בבעלות פרטית" (ציטוט). שחר רון ממליץ  על הנחת ביטוח משמעותית ללקוחות שברכבם הותקנה מערכת מסוג זה (חברות הביטוח פניקס נותנת 25% הנחה למבוטחיה שהתקינו מערכת של חברת AWACS, גם חברת מובילאיי, מקיימת סידור דומה עם חלק מחברות הביטוח.
קישור לדו"ח האקטואר >>

  

מצב המחקר

זיהוי של משתמשי הכביש בעזרת זרימת נתונים ממערכת משולבת להתרעת התנגשות- חברת BMW, ו FORWISS, University of Passau- גרמניה 2008

 

חברת BMW, חוקרת את יעילותו של מוצר פרי פיתוחה- מערכת משולבת רב תכליתית להתרעת התנגשות בגורמים הנמצאים בסביבתו הקדמית והצידית של הרכב- מכוניות, עצמים, הולכי רגל וכד'. פיתוח המערכת המשולבת נובע מן הצורך להעמיד יותר יישומים למצבים בלתי צפויים בהם גורמים שונים חודרים לנתיב הנסיעה של הרכב מכיוונים לא צפויים (בניצב- ימין ושמאל, אלכסונים אחוריים וקדמיים- ימין ושמאל) ומתוך כוונה לפתור בעיות של בלימות חירום הנגרמות בעת התרעות סרק של מערכות התרעת התנגשות הפועלות על בסיס טכנולוגיה בודדת (עיבוד תמונה לחוד, לייזר לחוד וכיו"ב). המערכת המשולבת מכילה מערכת עיבוד תמונה ממרחק על בסיס אינפרא אדום (מצלמה), סוקר לייזר וחיישני רדאר.
 

הגישה החדשנית של מערכות משולבות, מסתמכת על מבנה חישה רב מערכתי בדומה לקיים במערכות מורכבות (בעלי חיים מפותחים, בני אדם). לכל חיישן, או מערכת חישה, קיימת מערכת עיבוד נתונים משלב ראשון. המערכת עורכת סינון התחלתי הנוגע לגודל האובייקט הנמדד, למיקומו ותנועתו ולא פחות חשוב למשך זמן הישארותו בשדה הראייה בפרמטרים שנמדדו (זמן הימצאות מידע/נתונים במערכת העיבוד הראשונה, קובעת במידה רבה את הרלבנטיות שלו לקבלת החלטה על פעולה). עבודת החיישנים ומערכת עיבוד הנתונים מתבצעת במעגלי זמן שונים זה מזה, כאשר מערך החיישנים "מתבקש" לספק נתונים חדשים (זיכרון קצר מועד), מערכת עיבוד הנתונים הראשונים פועלת במעגלי זמן גדולים יותר ומאמתת נתונים ישנים עם נתונים חדשים (מעין זיכרון עבודה), לצורך סינון מידע לא מעודכן מחד וחיזוק מידע מעודכן מאידך. מידע זה, ישמש להשוואה עם מידעים נוספים ונתוני הרכב עצמו (מהירות, כיוון/תנע) וגורמים נוספים.

 

המידע המסונן, מגיע מכל מערכת נפרדת אל מערכת עיבוד מרכזית, בה נמדדים כל הנתונים על פי מידת הרלבנטיות שלהם גם בהיבטים של קדימות/חשיבות מיידית (ממה יש להיזהר תחילה), מה מחייב התערבות של המערכת האוטונומית ומה יחכה להחלטת הנהג. בכדי לאמת את יישומי המערכת עם דרישות הדיוק והאמינות של תפיסת הסביבה המוצעת, מערכת משולבת זו מבצעת את הסינרגיה בין הנתונים השונים כאשר היא אינה מסתפקת בבחינת הימצאותם של הגורמים בסביבת הרכב, אלא גם ,מניחה" או מנבאת את סיכויי הפגיעה בהם.

 

בהסתמך על הגישה החדשה של תפיסת הסביבה כבסיס למערכת משולבת רב תכליתית, ביצועי המערכת להימנעות מתאונה נבחנים כיישום למערכת בילום אוטונומית.

 

מרכיבי המערכת:

 

מערכת עיבוד הנתונים, משתמשת באלגוריתם מתקדם, המתכלל את המידע הרב מכל מערכת בנפרד ומן המערכות ביחד (מידע ממצלמת אינפרא אדום למרחק ומידע מחיישני רדאר לטווח קצר), משווה את המידע ומונע מצבים של התרעות שווא.

אב טיפוס המערכת הורכב ונוסה ב רכב BMW sedan.

 

ממצאים

ככלל, המערכת מסוגלת לעבד את הנתונים ברמה הנדרשת, ומצליחה לסנן מידע לא רלבנטי הנמצא בסביבת הנהג הקדמית. המידע הרלבנטי עובר עיבוד ומתויג בתפיסה הירארכית של המערכת על פי דרגת חשיבותו (מיקומו במרחב, מיקומו ביחס לרכב, גודלו, מיקומו בזמן וכיו"ב). חשיבותה של המערכת המשולבת, היא ביישום הנדרש לשפר ניבויים והנחות, מהצטברות מידע חופף בדרג שני (לאחר סינון ראשוני).

 

מסקנות

גישת המערכת המשולבת לזיהוי סכנת התנגשות לפנים, סטייה מנתיב ופגיעה אפשרית בהולכי רגל, היא ברת ביצוע מעצם היותה מורכבת מסדרת חיישנים המשלימים זה את זה על פי עימות/אימות נתונים. המערכת תואמת את יכולת הניבוי הנדרשת ממנה ואיכותה הנוספת היא באפשרות להוספת מערך חיישנים היקפי לרכב על בסיס המערכת הקיים.

 

פיתוח עתידי

קיימות עדיין מספיק אפשריות לשיפור המערכת. החשוב ביותר, הוא להתמודד עם דרישות חדשות ולהרחיב את יישומי המערכת על ידי אוטומטיזציה של יחידות סיווג חדשות וכיול חיישנים לרמות סינון מתקדמות יותר. במקביל, יש צורך בהערכה מקפת יותר של ביצועי המערכת

קישור למחקר

http://campar.in.tum.de/pub/walchshaeusl2006amaa/walchshaeusl2006amaa.pdf


מערכת התרעה על התנגשות לפנים Advance Warning System וסטייה מנתיב מבית MOBILEYE/ האוניברסיטה העברית- 2004.
מערכת זו, הידועה גם בשם Forward Collision Warning, מיועדת על פי המתכננים למנוע אחוז ניכר מן התאונות של רכב הפוגע מאחור Rear- end Collision. פיתוח המערכת מסתמך על נתוני המחקרים של Daimler Benz, הקובעים כי להפרשי זמן קצרים של עשיריות שנייה, השפעה מכריעה על מעורבות, או הימנעות מתאונה של פגיעת רכב מאחור. לדוגמה- פעולת בלימה המתחילה כ 0.5 שנייה מוקדם יותר, הייתה מונעת כ 60% של תאונות מסוג זה ופעולת בלימה המתחילה כ 1 שנייה מוקדם יותר יכולה למנוע עד 90% מן התאונות. 

על פי המפתחים, למערכות התרעה על התנגשות מאחור המבוססות רדאר, קשה לדייק במתן תחזית להתנגשות בשל היעדר יכולת איסוף נתונים איכותית ומספקת הנובעת משדה "ראייה" צר ורזולוציה נמוכה בצדדים. בשל כך, יש צורך לשלב מערכת רדאר במערכת ויזואלית (וידיאו), המייקרת מאוד את עלותה הכוללת.

חברת Mobileye, מציעה מערכת וויזואלית (מצלמה), המספקת מידע על מרחק וזמן להתנגשות –Time To Contact/Collision, המתבסס על חישוב גודל אובייקט ומיקומו ביחס ל"רכב הפוגע"- הרכב בו ממוקמת המצלמה. מערכת זו, אינה מצריכה עיבוד תלת מימדי של התמונה/מצב. כמו כן, לא נצרך דיוק מדידה של הטווח בין "הרכב הפוגע" לאובייקט הפגיעה, ולא נצרכת מדידת מד אוץ, לחץ על דוושת הגז/דוושת בילום. עם זאת, ניתן להשתמש בנתונים אלו בתהליך סינון מידע מדרגה שנייה, במערכת מורחבת יותר בכדי לאפשר לנהג לכלכל את אופן הנהיגה שלו ולהימנע מהתרעות מיותרות.

המערכת, מורכבת ממצלמה בודדת המורכבת בצד הקדמי של המראה הפנימית. המערכת מודדת ועוקבת אחר הרכבים הנעים לפנים ומספקת/יוצרת טווח ל"רכב הפוגע", המתבסס על יחס מהירות הנסיעה ומיקום הרכב בנתיב. המערכת מודדת ומתייחסת גם לקווי ההפרדה בין הנתיבים וקצוות הכביש או למרחק ממעקות בטיחות, לצורך חישוב הסיכון של סטייה מנתיב- Lane Departure Warning. שילוב LDW/FCW, יכול גם להתחבר למערכת בטיחות אקטיבית (ABS, ESP). המצלמה דרכה נמדדים המשתנים, מצוידת בחיישן VGA 480×640 וחיישן אופקי- FOV של °47, צג דיגיטאלי קטן וזוג רמקולים (ימין- שמאל), המספקים התרעה חזותית וקולית ומאפשרים לנהג להגיב במספר אופנים למצבי התרעה על סכנת התנגשות, בהתאם לסגנון הנהיגה שלו.

התרעת התנגשות:
הבסיס לחישוב זמן התרעה להתנגשות, מבוסס על חישוב המקובל בעולם המודד את הטווח בין שתי מכוניות על פי זמן- 2 שניות. לפי אותם תחשיבים, כל פער הנמוך משתי שניות מצביע על סיכוי גבוהה להתנגשות בעת עצירת פתאום, האטה, או חוסר שימת לב של הנהג ב"רכב הפוגע". במערכת זו, מחושב הטווח על פי היחס בין המהירות לגודל/רוחב האובייקט הנמדד במצלמה. בכדי להימנע מהתרעות שווא המתרחשות בעת עצירה ברמזור, או כאשר הרכב שלפנים בולם בלימת חירום המזוהה על ידי הנהג ב"רכב הפוגע" שמבצע גם הוא פעולת בלימה, מחושבת הסכנה להתנגשות על פי ערכים מדורגים של מהירות הרכב בו מותקנת המערכת. החישוב, נעשה ביחס לשינוי הופעת האובייקט שלפנים (רוחב/גודל) בעדשת המצלמה.

סטייה מנתיב:
בכבישים בין עירוניים, בהם הנתיבים מסומנים בבירור, ניתן להתריע על סטייה ממסלול הנסיעה, כאשר המצלמה חולפת ומזהה את המעבר על פסי ההפרדה מבלי שהנהג הפעיל איתות מכוון. בכבישים עירוניים, בהם לא תמיד קיים סימון בכביש, או שהוא נמחק, מחושבת הסטייה מן הנתיב, על פי מופע הרכב שלפנים ביחס לחלוקת שדה התמונה- ימין ושמאל. כלומר- גם צידו הימני של הרכב שלפנים וגם צידו השמאלי, חורגים ימינה או שמאלה מן הגבולות המותרים בשדה התמונה.

 מערך הניסוי:
הניסוי, נערך על ידי מתקן צילום צידי שהורכב על גג רכב לצורך הדמיית התנגשות ויצירת טווח להתנגשות. הניסוי נערך בשלוש מתכונות ובכל מתכונת, נערכו עשרה טסטים.

כל התרחישים, צולמו ומהם חושב היחס הזמן להתנגשות TTC. כל הדיאגראמות בשני המצבים מאוששות את הנחות היסוד- ככל שהזמן להתנגשות קטן, הסבירות להתנגשות עולה. ציר x מבטא זמן אמיתי להתנגשות, ציר y מבטא את הערכת הזמן להתנגשות.

בדיקת יעילות ההתרעה, נערכה בשלושה מצבים:

א.       בלימת חירום- הימנעות. בלימה איטית

ב.       בלימה איטית- עצירה איטית ומדורגת מאחורי רכב חונה.

ג.        סטייה מנתיב.

ד.       המבחנים נערכו במהירות 40 קמ"ש.

ממצאים:

מסקנות:

יכולתה של המערכת לתת התרעת סכנה להתנגשות על פי מידע הנלקח ממצלמה בודדת, המתבסס על ניתוח תמונה לצורך חישוב הזמן להתנגשות- TTC, אמין ומאפשר הימנעות מהתנגשות.

קישור למחקר:

http://www.mobileye-vision.com/Publications/IV2004.FCW.pdf

 

 

בדיקת יעילות מערכת משולבת וידיאו ולייזר לזיהוי מכשולים, התרעת התנגשות, סטייה מנתיב ופגיעה בהולכי רגל. אוניברסיטת אולם גרמניה- 2008.

המחקר, בוחן את יעילותה של מערכת (ADAS), בה פועלים במשולב סורקי לייזר ומצלמה דיגיטאלית לצורך התרעת התנגשות, סטייה מנתיב, זיהוי מכשולים והולכי רגל ומערכת מתערבת המפעילה בעת הצורך בלימת חירום, הגנת הולכי רגל מפגיעה טרם התרחשותה, שמירה על נתיב, בקרת מהירות ובקרת יציבות.

מטרת המחקר, היא לייצר תיאור משולב של מצבי תנועה המקיפים את הרכב ורלבנטיים למערכת עזר לנהג שאינה מתמחה ביישומים צרים. על פי הערכה, המערכת המשולבת מתכללת את הנתונים מחיישני הרכב השונים לתיאור יחיד, כך ששדה הראייה של חיישן בודד יתרחב, הדיוק הזיהוי יעלה וודאותה של הערכת הסיכונים תגדל גם כן. המערכת המשולבת, נבחנת גם בהיבט עלות- תועלת בהנחה שקיים חיסכון גבוה בניצול מערכת בודדת לניתוח נתונים החולקת מידע מגורמי חישה שונים.

 

המערכת המשולבת מכילה את הרכיבים הבאים:

מערכת הצילום וסורקי הלייזר, עברו כיול משותף היוצר ביניהם הלימה לאומדן המרחק מאובייקטים שזוהו, רוחב ומרכז שדה הראייה, כך שלא תיווצרנה אי התאמות בנתונים המתקבלים מן החיישנים השונים תוך השגת רמת דיוק גבוהה יותר מעצם השילוב בין המערכות- סורק הלייזר מדייק מאוד בזיהוי גדלים וצורת ומהירויות משתנות ומצלמה שומרות על רזולוציות גבוהות בכל הזוויות של שדות רחבים.

סורק הלייזר וחיישני המצלמה, מורכבים במערכת משולבת, כך שמתאפשרת סינרגיה של יישומי כל מערכת. סורק הלייזר, סורק את סימני הגלגלים (קולים) ומזהה את סוג הרכבים (גובה ורוחב- דו גלגלי/ארבעה גלגלי) והולכי רגל בסביבה הקדמית של הרכב. מערכת עיבוד תמונה, מעריכה את מיקום הרכב ביחס לנתיב (קווי שוליים והפרדה) וביחס לרכב שלפנים. מערכת עיבוד תמונה נוספת, מחדדת את הזיהוי הצידי (ימין, שמאל- לטראלי) ואת מהירותם של הגורמים (הולכי רגל, רכבים הנכללים ברוחב השדה הקדמי של הרכב). שילוב היישומים במערכת, כוללת זיהוי סטייה מנתיב (כולל את סטיית הרכב שלפנים), התנגשות ברכב שלפנים, גורמים ועצמים הנמצאים בנתיב הנסיעה (קופסאות שנפלו, שברי ענפים וכד'), להם מיועדת מערכת (ACC), בזיהוי סכנות אפשריות לתאונה/פגיעה בהולכי רגל.

"שטח ההתעניינות" של המערכת, נגזר מתכלול של כלל הנתונים המתקבלים מן הרכיבים השונים, לאחר שסונן מידע לא רלבנטי. המערכת מזהה מודלים של גודלי רכבים על ידי סריקת החלק התחתון של הרכב (פגוש אחורי, גובה הרכב מן הכביש, רוחב הצמיגים, צבעים ולוגואים על הרכב וכיו"ב), בהתייחס לתאורה (ניקוי הצללות יום ולילה).

 

ממצאים

בעיה גדולה התגלתה בדור הראשון של רדאר המבוסס על מערכת שמירת נתיב (ACC), בכל הנוגע לדיוק בהערכת סטייה לטראלית (ימין, שמאל), של הרכב לפנים. לכן חילופי נתיבים/מעבר מנתיב לנתיב באותו כיוון נסיעה), של רכבים הנכנסים לנתיב ומתמקמים לפני הרכב שלפנים מזוהים רק כאשר הרכב כולו מתמקם בנתיב המטרה אליו מכוונים המצלמה וסורק הלייזר. במצב בו שגורם כלשהו חודר לנתיב הנסיעה, מערכת ACC, מאחרת בזיהוי ונכנסת לפעולה מאוחר מדי ומשאירה את ההחלטה על בלימה ויציאה ממצב סיכון לנהג.

המערכת המשולבת, נבחנה בהתייחס לנושא הדיוק בהערכת הסטייה ימינה ושמאלה והתוצאות מראות על רמת דיוק גבוהה בזיהוי של כל סטיית הרכב לפנים בין הטווחים 50 מ' ל 100 מ' וקצת מעבר. סורק הלייזר, זיהה את רוחבי הרכבים ואמד אותם מדויק באופן כללי למעט רכבים שנקלטו בקצה גבולות הרוחב של שדה הסורק בהן הרזולוציה נמוכה יותר. אלגוריתם עיבוד התמונה הראה יכולות לעדן את אומדני הרוחב של הרכבים ואת הסטייה הצידית.

 

מסקנות

המערכת המשולבת של סורק לייזר ומצלמה, הראה יכולת דיוק גבוהה בכל הנוגע לזיהוי גורמים בסביבת הרכב הקדמית והקדמית- צידית, דיוק זה מתייחס, למרחק מן הרכב שלפנים, סטייתו המוקדמת מנתיב אחד לנתיב מקביל (מיקום הרכב ביחס לכביש) וסטייה מנתיב של הרכב בו מותקנת המערכת (מיקום הרכב ביחס לפסי סימון הכביש). המערכת אמינה וניתן להשתמש בה במגוון רחב של יישומים וסוגים שונים של רכבים.

קישור למחקר

http://www.uni-ulm.de/fileadmin/website_uni_ulm/iui.inst.110/Downloads/Publikationen/2004/kaempchen04a.pdf
 

דו"ח משרד התחבורה האמריקאי למערכות OBSS, אוקטובר 2013 - השוואת מחקרי יעילות, עלות - תועלת וחוות דעת משתמש.

דו"ח אוקטובר 2013 שפורסם על ידי משרד התחבורה האמריקאי, עוסק במספר טכנולוגיות לבטיחות המוטמעות ברכבים מסחריים ורכבים של תחבורה ציבורית. מתוך צבר הטכנולוגיות, נבחנו באופן מקיף שלוש טכנולוגיות בהיבטים של אפקטיביות ועלות תועלת- FCW, התרעת התנגשות לפנים, LDW התרעת סטייה מנתיב, ו RSC בקרת יציבות ומניעת התהפכות- מערכת מעט שונה מן ה ESC המוכרת בעיקר ברכבים פרטיים. הדוח מתייחס לבסיס נתונים רחב ביותר- מתוך מאגר של 14 ציי רכב המותאמים למחקר, נאספו הנתונים לתוך מסד נתונים יחיד לצורך ניתוח. סך של 151,624 משאיות הפעילות בטווח השנים בהן נאספו הנתונים (2007-2009), קרוב ל 21 מליארד ק"מ נסועה, ו 88,112 רשומות של תאונות, כאשר הנסועה השנתית הממוצעת (קילומטראז') למשאית היה 137,000 ק"מ. כ 6%, 49% אחוזים, ו 4% אחוזים מסך הנסועה של חלק מן משאית בשנים של הסקר (2007-2009) היה עם אחת מן המערכות FCW LDW, RSC,- בהתאמה.

.קישור לדו"ח
http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/tech/12-012_OBSS_Report.pdf

 

יעילות מערכת התרעה על אי שמירת מרחק והתנגשות מאחור- NHTSA 2006
מחקר רחב היקף הבוחן את יעילותה של מערכת ACAS- Automotive Collision Avoidance System. בה משולבות מערכת התרעה על התנגשות מלפנים FCW, עם מערכת בקרת שיוט (מהירות קבועה)- ACC. 

מטרות המחקר:

 

.תיאור המערכת:
מערכת ACAS, נבנתה על ידי General Motors & Delphi Electronics, עבור רכבים קלים (פרטיים, מסחריים קלים, וואנים, טנדרים ורכבי שטח). שילוב המערכות, כולל מערכת FCW האומדת את אפשרויות הסיכון לפגיעה ברכב שלפנים ומתריעה על כך לנהג ומערכת ACC, הגורמת לבלימה אוטומאטית והשנקת המנוע במידת הצורך, בכדי לשמר מהירות קבועה ובקרה לאורך מסלול הנסיעה. דרך האינטגראציה של שתי המערכות, אמורה מערכת ACAS, לאפשר נסיעה בטוחה כאשר היא עוזרת לנהג להימנע מהתנגשות ברכב שלפניו. 

מערכת FCW, מזהירה את הנהג כאשר הוא מתקרב מדי לרכב שלפניו, או כאשר הוא מתקרב מהר מדי לרכב שלפניו. זמן ההתרעה אינו ניתן לשינוי על ידי הנהג, מתוך מטרה לגרום לו לחזור למצב נהיגה בטוח בטרם הפסקת ההתרעה. המערכת הופכת להיות פעילה ב 40 קמ"ש ומעלה ומפסיקה להיות פעילה, רק מתחת ל 32 קמ"ש. המרחק להפעלת המערכת הוא 100 מטרים ומטה בקו ישר וברדיוס של 500 מטרים בעקומות. לנהג, יש אפשרות כיול של 6 דרגות רגישות ההתרעה במערכת הוויזואלית ו 6 מצבי רגישות בבקרת הכוונון.

מערכת ACC, מזהירה על אי שמירת מרחק ומתערבת במידת הצורך, להפחתת הסיכון להתנגשות על ידי הפקעת פעולת בלימת הרכב מן הנהג, במשולב עם השנקת המנוע. בעת פעולת הבלימה אוטומאטית, כאשר מהירות הרכב יורדת מתחת ל 32 קמ"ש, מקבל הנהג התרעה כי עליו להמשיך את פעולת הבלימה באופן עצמאי. כאשר מתחילה פעולת בלימה אוטומאטית, מופעלים אורות הבלמים.

המערכת, מתפקדת בשני מצבי בחירה של מהירות שיוט:

-          בקרת מהירות- כאשר אין רכב לפנים.

-          בקרת שטח/ מצב לפנים- כאשר הרכב לפנים איטי יותר מבקרת השיוט.

הבחירה נעשית על ידי הפעלת מתג בורר. בחירת דרגת הרגישות, נעשית גם כאן ב 6 מצבים והיא נעה בין 1 שנייה ל 2 שניות. גם כאן נכנסת המערכת לפעולה החל מ 40 קמ"ש.

מרכיבי המערכת:

1. חיישני רדאר- מודדים טווח וזווית אזימוט עד 15 נקודות מטרה מ 1 מטר ועד 150 מטר, על פי דגימות בתדירות HZ 10- זווית רוחבית מקסימאלית לדגימה- °15. חדות ההבחנה של כל חיישן °0.5. ההבחנה בין כל שתי מטרות (רכבים) הנוסעות במהירות קבועה- °2.

2.       GPS/מפה אומד את הגיאומטריה של נתיב הנסיעה ומאפשר ניתוח נתונים הנוגעים לטווחים גדולים עשרות מטרים ויותר (עד מאות מטרים).

3.       מצלמה המופנית קדימה, אומדת את גיאומטריית נתיב הנסיעה בטווחים קצרים של 15 עד 75 מטרים ומספקת מידע על הרכב שלפנים בו עלול ה"רכב הפוגע" להתנגש. המצלמה מספקת מידע על סכנת סטייה מנתיב, בהתייחס לפסי הסימון הנקלטים בעדשה וכן לאפשרות ירידה לשוליים או פגיעה בעצמים הנמצאים בשולי הכביש.

4.       רפלקטור- מקרין על שמשת הרכב את המידע לנהג. מסגרת הצג על השמשה בגודל °1.5 אנכי ו °3 אופקי (3×5 ס"מ). המידע יכול להופיע גם בלוח השעונים בתצורה דומה. המידע ניתן בצבעים.

5.       רמקולים- מספקים התרעה קולית לגבי סוג ההתרעה (אי שמירת מרחק, סטייה מנתיב).

 
בחינת המערכת, נעשתה על ידי מרכז VOLPE למערכות תחבורה, הנתונים נאספו ממבחני שטח ומן המערכות שנבחנו באופן עצמאי.

 

כלי המחקר:
10 רכבים פרטיים, צוידו במערכת משולבת ACAS. הרכבים היו משנים חדשות ובהם ניתן להרכיב מערכות אלו באינטגרציה עם מערכות קיימות. רכבים אלו נתנו לקבוצת נבחנים/ות לשימוש כרכב פרטי לתקופה של 4 שבועות. איסוף הנתונים, נעשה מתוך סרטי וידיאו מן המצלמות וחיישני המערכות וכן מהקלטות אודיופוניות של התרעות המערכת. תחקירים אישיים נערכו לנבחנים/ות. סך הנתונים, שוקללו לקבלת דו"ח סטטיסטי של תרומה לבטיחות ונכונות ל"אמץ" את המערכת ככלי עזר לנהג.

 

מבנה המחקר:

קבוצת הנבחנים שנבחרה, הייתה על פי חלוקה גילאית ומין. 66 נהגים ונהגות שנבחרו, חולקו לשלוש קבוצות:

א.            11 נשים ו 11 גברים צעירים: 20- 30.

ב.            11 נשים ו 11 גברים בגילאי ביניים: 40- 50.

ג.             11 נשים ו 11 גברים בגיל מבוגר: 50- 60.

לנהגים נתנה אפשרות להסתגלות מדורגת בשבוע הראשון לנהיגה, לפני הפעלת המערכת במלואה. לחלק מן הנבחנים/ות נתנה הדרכה מקדימה (סרט וידיאו של 17 דקות) הכוללת את תצוגות ההתרעה. הנבחנים/ות שקיבלו הדרכה, נבחנו בהפעלת המערכת בנסיעה של 20 דקות בשטח מבוקר ורק לאחר מכן הורשו הנבחנים/ות לעלות לנסיעה בכבישים עירוניים/צדדיים ובין עירוניים. לנבחנים/ות נתנה גם האפשרות לבחור האם להפעיל/לא להפעיל את המערכת על ידי מתג בורר. הניסוי נערך ממרץ 2003 ועד נובמבר 2004.

נאספו גם נתונים ממערכת צילום והקלטה שמוקמה וכוונה אל הנבחנים/ות, לבדיקת התגובות המיידיות בעת מתן התרעה. כאשר המערכת זיהתה אפשרות לסכנה להתנגשות, החל תהליך ההקלטה/צילום כ 5 שניות לפני מתן ההתרעה ועד ל 3 שניות מתום מתן ההתרעה. כלומר- תגובת הנהג להתרעה ולמצב הסכנה האפשרית, צולמה במלואה. לנבחנים/ות, נערכו תחקירים לצורך קבלת מידע על האופן בו תפקדו עם המערכת ועד כמה הייתה/לא הייתה נוחה להם בנהיגה ועד כמה עזרה/לא עזרה/הפריעה במהלך הנהיגה.

הנבחנים/ות עברו סה"כ 163,000 קילומטרים, מתוכם 64,000 ק"מ עם מערכת FCW ו 44,000 ק"מ עם מערכת ACC. 85% מן המהירות הממוצעת הייתה שווה או גבוהה מ 56 קמ"ש ו 55% מן הנסיעה התבצעה בכבישים בין עירוניים מהירים.

המשתנים שנבדקו:

-          "רכב פוגע"- בתנועה ישרה, בפנייה, בשינוי נתיב.

-          "רכב פוגע"- בבלימה, מהירות קבועה, האטה והאצה.

-          עקיבה, התרחקות בין "רכב פוגע" לרכב מוביל, או ללא "רכב מוביל".

-          "רכב מוביל"- בבלימה ,מהירות קבועה, האטה והאצה.

-          "רכב מוביל"- בבלימה, מהירות קבועה, האטה והאצה כאשר הוא במצב מעבר, שינויי נתיבים, או התקרבות ל"רכב פוגע".

-          תגובת הנהג ותגובת הרכב/מערכת ב"רכב פוגע", כשאין למה להגיב, האטה, האצה ומעבר נתיב, האטה ופנייה, בלימה, בלימה ומעבר נתיב, בלימה ופנייה, בלימה אוטומאטית ופנייה, מעבר נתיב ופנייה.

 

תנאי הדרך:

-          תנאי ראות: אור, חושך.

-          מזג אוויר: בהיר, גשום, מושלג.

-          סוג דרך: דרכים בין עירוניות, עירוניות וצדדיות.

-          נסועה: דלילה, בינונית, כבדה.

כל המשתנים נבחנו בהקשר גיל ומין, לרבות השימוש במערכת FCW/ACC ו ACAS, ביחס לקילומטראז'.

 

ממצאים:

משתנים התנהגותיים:

אחד משתנים ההתנהגותיים שנבחנו בהקשרים שונים, הוא הבחירה האם להפעיל/לא להפעיל את המערכת המשולבת ACAS.

מתוך קבוצה שבחרה לא להשתמש במערכת משולבת ACAS, נמצא כי:

91% בחרו לא להפעיל את המערכת ביום בהיר, מתוכם 51% גברים ו 49% נשים (36% צעירים/ות, 34% גיל ביניים, 30% מבוגרים/ות). 9% בחרו לא להפעיל את המערכת במזג אוויר עוין, מתוכם 62% גברים ו 38% נשים (48% צעירים/ות, 29% גילאי ביניים, 23% מבוגרים/ות).

מתוך קבוצה שבחרה להשתמש במערכת משולבת ACAS, נמצא כי:

91% בחרו להפעיל את המערכת ביום בהיר, מתוכם 51% גברים ו 49% נשים (34% צעירים/ות, 34% גיל ביניים, 32% מבוגרים/ות). 9% אחוזים בחרו להשתמש במערכת במזג אוויר "עוין", מתוכם 54% גברים ו 46% נשים (33% צעירים/ות, 42% גיל ביניים, 23% מבוגרים/ות).

 

תגובות הנבחנים/ות מתוך ראיונות:

 

מסקנות:

מיזוג מערכות ACC ו FCW, למערכת משולבת ACAS, מוכיח עצמו כמשפיע לטובה על אופן התייחסות הנהגים למרכיבי המערכת ולשינויים באופי הנהיגה שהיא דורשת מהם. ההתנסות של הנבחנים/ות ברכבים הממוכנים כרכבים פרטיים לתקופה של 4 שבועות, אפשר הצצה להעדפות הנהגים בכל הקשור למערכת. ההתנסות ב"עולם האמיתי", מאפשר לשרטט את גבולות יעילות המערכת בדקויות שבין התרעות אמת להתרעות שווא. היתרונות הבטיחותיים שהמערכת מציעה עולים על חסרונותיה ומראים כי קיים פוטנציאל בטיחותי גבוה לשימוש בה.

קישור למחקר:

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-12/HS910569.pdf

 

על פי תכנית הרשות לבטיחות בדרכים- NHTSA, מתוכנן לשנים 2006- 2008, נכון להיום לא ידועים פרסומים.

 

 

 

מהתקשורת

כתבות:

עיתון על גלגלים- מרץ 2010 
השר כץ יוזם מתן תמריצים לכלי רכב המצוידים במערכת התראה על סטייה מנתיב בשנת 2010. שר התחבורה: משרדנו בוחן אפשרות לחייב את כל כלי רכב המיובאים לישראל להצטייד במערכות התראה על סטייה מנתיב ובקרת לחץ אוויר בצמיגים החל משנת 2012
משרד התחבורה ורשות המיסים יוזמים מתן תמריצים לעידוד רכישת כלי רכב המצוידים במערכות בטיחות מתקדמות, המצילות חיים, החל משנת 2010. כך הודיע היום שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ.
קישור לכתבה

http://www.galgalim.co.il/?CategoryID=372&ArticleID=1853

שתי כתבות מעיתוני האינטרנט ביזפורטל ואתר התחקירים של ישראל NFC, סוקרים ומשבחים את מערכת AWACS להתרעה על התנגשות לפנים. NFC, מתאר את יתרונות המערכת בהיבט הרכבים הפרטיים וביזפורטל מתאר את יתרונותיה בתחבורה הציבורית. הכתבות סוקרות את יישומי המערכת השונים ותרומתה לבטיחות בדרכים.
קישורים לכתבות:

NFC עיתונות אינטרנט 2006

http://www.nfc.co.il/Archive/001-D-109670-00.html?tag=16-17-29

 

ביזפורטל 9.1.07

http://www.bizportal.co.il/shukhahon/biznews02.shtml?mid=134519

 

סרטי וידאו:

קאדילאק

Video: Adaptive cruise control - CNET Reviews

 

http://reviews.cnet.com/Adaptive_cruise_control/4660-3424_7-6213621.html

אקורה

2008 Acura RL > Adaptive Cruise Control

 

 

 

 

 

 

רשימת מקורות
 

Onboard Safety Systems Effectiveness Evaluation Final Report FMCSA. 2013
http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/tech/12-012_OBSS_Report.pdf
 

NHTSA 2007

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-12/DOT-HS-810757_IVBSS.pdf
 

Evaluation of the Mack Intelligent Vehicle Initiative Field Operational Test Final Report - NHTSA 2006

http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/report/Evaluation-of-the-Mack-Intelligent-Vehicle-Field-Operational-Test-Sep2006.pdf

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-12/HS910569.pdf

http://www.itsdocs.fhwa.dot.gov/JPODOCS/REPTS_TE/10641/chap3.pdf

 

זיהוי של משתמשי הכביש בעזרת זרימת נתונים ממערכת משולבת להתרעת התנגשות- חברת BMW, ו FORWISS, University of Passau- גרמניה 2008

http://campar.in.tum.de/pub/walchshaeusl2006amaa/walchshaeusl2006amaa.pdf

 

בדיקת יעילות מערכת משולבת וידיאו ולייזר לזיהוי מכשולים, התרעת התנגשות, סטייה מנתיב ופגיעה בהולכי רגל. אוניברסיטת אולם גרמניה- 2008.

http://www.uni-ulm.de/fileadmin/website_uni_ulm/iui.inst.110/Downloads/Publikationen/2004/kaempchen04a.pdf

 

הכנות לתקינה NHTSA  2002-2008

http://www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/rulings/priorityplan/#secI

http://www.nhtsa.gov/cars/rules/rulings/PriorityPlan-2005.html

http://edocket.access.gpo.gov/2008/E8-4004.htm

2005 NHTSA

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-12/acas/ACAS%20FOT%20Final%20Program%20Report%20DOT%20HS%20809%20886.pdf

http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/report/forward-collision-warning-systems.htm

 1999NHTSA

http://www.itsdocs.fhwa.dot.gov/JPODOCS/REPTS_TE/87L01!.PDF

1996NHTSA

http://www.itsdocs.fhwa.dot.gov/JPODOCS/PROCEEDN/6663.pdf

זיהוי הולכי רגל למערכות עזר לנהג - מיון מסגרת בודדת ורמת ביצועי מערכת. אמנון שעשוע, גבי היימן, יורם גדליהו, חברת מובילאי והאוניברסיטה העברית ירושלים- 2006

http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.6.1332&rep=rep1&type=pdf.

 

חברת Mobileye/ אוניברסיטה עברית 2004

http://www.mobileye-vision.com/Publications/IV2004.FCW.pdf

אוניברסיטת מישיגן 2003

http://www.ivsource.net/archivep/2003/mar/030329_ACASlaunch.html

LINKOPING University/ חברת VOLVO 2002

http://www.control.isy.liu.se/~fredrik/reports/02SAEfca.pdf

  University of California-Berkeley 1998

http://vehicle.me.berkeley.edu/Publications/AVC/pseil_sae98.pdf

 האיחוד האירופי- 2008

ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_ldwlca.pdf

ISO 15623:2013 
http://www.iso.org/iso/home/store/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=56655

RELIABLE APPLICATION SPECIFIC DETECTION OF ROAD USERS

WITH VEHICLE ON-BOARD SENSORS- European Commission- 2008

http://www.adose-eu.org/documents/ADOSE-D1.1_v1.8d_OK.pdf

 

Mobileye

http://www.mobileye.com/default.asp?PageID=352

http://www.mobileye-vision.com/Publications/AWS.EffectivenessReport.pdf

פרוטוקול מישיבת הוועדה למדע וטכנולוגיה- כנסת ישראל- יולי 2007

http://www.knesset.gov.il/protocols/data/rtf/mada/2007-07-03.rtf

בדיקת השפעת מערכות בטיחות מסוג FCW /- LDW מאגר מידע לביטוח רכב חובה,רון בינת אקטואריה 2011
http://www.ron-ai.co.il/files/maagar/699711699711_1377151306.pdf

וויקיפדיה

http://en.wikipedia.org/wiki/Rear-end_collision
 

הכרעת דין בית המשפט לתעבורה בנצרת 2006

http://www.courts.co.il/SR/taabura/st03010374-424.htm
 

עיתונות אינטרנט 2006

http://www.nfc.co.il/Archive/001-D-109670-00.html?tag=16-17-29

http://newcarbuyingguide.com/index.php/news/main/5684/event=view
 

ACC

http://www.trw.com/productsandtechnologies/main/0,1085,9_
31_28071_28072%5E4%5E28072%5E28072,00.html
 

ביזפורטל 9.1.07

http://www.bizportal.co.il/shukhahon/biznews02.shtml?mid=134519
 

תעבורה

http://www.al-a.co.il/%D7%90%D7%99_%D7%A9%D7%9E
%D7%99%D7%A8%D7%AA_%D7%9E%D7%A8%D7%97%D7%A7/

 

סרט וידיאו:

קאדילאק

Video: Adaptive cruise control - CNET Reviews

http://reviews.cnet.com/Adaptive_cruise_control/4660-3424_7-6213621.html
 

אקורה

2008 Acura RL > Adaptive Cruise Control
 

מצגות:

NHTSA 2008