הרשמה להסעות  |  
 
 
 
 
פורטל מידע
קטלוג מוצרים
 
 פרסומים ומידע
 מינוחים מקצועיים
 מהי נהיגה?
 מערכת ABS
  מערכת בקרת יציבות
 חיישני לחץ אוויר
 מערכת התרעת התנגשות
 כריות אוויר
 לחצן מצוקה ברכב
 מערכת התרעת הירדמות
 רמזור חכם
 תמרור חכם
 מעבר חצייה פעיל
 תמרור במ' מידע לנהג
 מבחני ריסוק
 טכנולוגיות וביטוח
 מערכת לוויינית GPS
 סימוני כביש אקטיביים
 גורמים להסחת דעת
 השימוש בטלפון נייד
 חיישני רוורס
כיסוי שטחים מתים
מצלמות תיעוד בנהיגה
מערכות לזיהוי נהג
 טכוגרף דיגיטאלי
 מע' מתערבות בנהיגה
 מע' בטיחות בהסעות
 בטיחות רכב דו גלגלי
 אגרה לפי קילומטר
 שכחת ילדים ברכב
 מצלמות מהירות
 שלטי חוצות / פרסום
 קופסה ירוקה
 סרטוני הדגמה
 
 
 
 
 
  אגרה לפי קילומטר
 
 
אגרה לפי קילומטר - דף מידע

כללי

מספר כלי הרכב הנעים בדרכים, הוא אחד מן הסממנים המובהקים לעושרה של מדינה. יכולתה של האוכלוסייה לעמוד בעלויות הנגזרות מבעלות על כלי רכב (ביטוחים, מחיר הדלק והתחזוקה השוטפת), מסמלים על אמידות וגובהה של רמת החיים. תנועת כלי הרכב משקפת במידה רבה את הפעילות הכלכלית (הובלת סחורות, מתן שירותים, יציאה למקומות בילוי ועוד). מסיבות אלו, מערכת תחבורה יעילה, היא יסוד הכרחי להתפתחות כלכלית בעולם תחרותי, בו זמינות אספקת המוצר/שירות, מהווה מרכיב מרכזי. מנגד, העלייה בתשומות ההובלה הולכות וגדלות (מרחק השינוע, מחירי הדלק, בלאי ועוד), פוגעת ברווחיות ספקי המוצרים/שירות. הגידול השנתי במספר כלי הרכב בדרכים, כופה על המדינות הרחבה מואצת של תשתיות הכבישים. עם זאת, חלק מן המדינות נמצאות בשלב הקריטי בו הרחבת הכבישים, אינה נותנת פתרון הולם לבעיית הגודש לנסועה (מספר כלי הרכב לקילומטראז') וכתוצאה מכך, נפגעת משמעותית כלכלת המדינה. פגיעה היקפית זו, מאופיינת בבזבוז זמן ומשאבי אנרגיה, בהיותה גורם פעיל בזיהום הסביבה ותרומתה להעצמת הסיכונים הקיימים בכביש.

פגיעה בתשתיות
  • העומס הקיים בכבישים פוגע בתשתיות בכך שבליית משטח הנסיעה הנגרמת באופן טבעי מהשפעות מזג האוויר, מואצת כתוצאה מחיכוך בלתי פוסק של צמיגי הרכבים ומשקלם (סדיקת הזפת/ביטומן כחומר הדבק של אבני החצץ בכביש האספלט, מתרחשת על ידי משקל הרכבים הכבדים, קרינת השמש ומי הגשמים, אליהם נוסף חיכוך הצמיגים את משטח הנסיעה ושליפת אבני החצץ ממקומם).
  • עומס התנועה בכביש נתון, ממקם אותו בסדר החשיבות של עורקי תנועה מרכזיים וקובע את זמינותו לעבודות תחזוקה. ככל שהכביש עמוס יותר לאורך היממה, כך קטן מרווח הזמן המאפשר לטפל בו. במצב זה, בלייה מואצת מחד וחוסר יכולת לטפל בה מאידך, מעלים משמעותית את דרגת הסיכון לכלי הרכב הרבים הנוסעים בו.
  • מרווחי הטיפול בתשתיות, הולכים ומצטמצמים ככל שגודש התנועה גדל. עלות כל טיפול בתשתית מתחלקת לעלות החומרים והעבודה בפועל ועלויות הרחבות יותר הנגרמות כתוצאה משיבושים בתנועה (בזבוז זמן, דלק, בלאי ועוד). הפניית הרכבים לנתיבים חלופיים בעת עבודות תשתית והעברת גודש התנועה לאותם נתיבים, עלול להעלות את רמת הסיכון בכבישים שאינם מיועדים מלכתחילה לעומסי תנועה גדולים (מספר נתיבים וחלוקתם על פי תח"צ, רכבים כבדים וקלים, רמזור, כניסות ויציאות וכיו"ב). מעבר לכך, נתונים סטטיסטיים מראים שככל שנדחית האחזקה השוטפת של הכביש, כך עלות העבודה מתייקרת- לדוגמה, סלילת קטע כביש, עולה פי 5 יותר מקרצוף וציפוי מחדש של אותו קטע ועד פי 25 מאשר רק ציפוי הכביש בשכבת ביטומן.

  • תשתיות פגומות, מהוות גורם המאיץ את בלאי הרכב (צמיגים, בולמי זעזועים, רפידות בלמים, איזון הרכב (כיוון פרונט) ומערכת ההיגוי. בלאי זה, מהווה גורם המעלה את רמת הסיכון למעורבות רכב בתאונה.
  • השפעת הצפיפות לקילומטר על הבטיחות- מרכיבים התנהגותיים.
  • ככל שיש יותר נהגים על הכביש, כך גדל הסיכוי לביצוע כולל של מספר טעויות/שגיאות בנהיגה- כלומר, החשיפה של כל רכב/נהג לפגיעה ברכב, או להיפגע מרכב עולה בהתאם למספר הרכבים באותו תא שטח. ההימנעות מפגיעה ברכב הנמצא לפנים על ידי סטייה שמאלה/ימינה, עלולה לגרום לפגיעה ברכב הנמצא בסמוך (ימין/שמאל). בלימת חירום ואפילו האטה, עלולה לגרום לרכב הנוסע מאחור לפגוע ברכב שהאט נסיעתו.
  • ככל שמספר כלי הרכב גדל, עולה גודש המידע אותו יש לעבד בטרם קבלת החלטה על ביצוע פעולה. ככל שזמן העיבוד גדל, מצטמצם מרווח הזמן לביצוע פעולות הנהיגה (האטה, האצה, ניהוג) והסיכוי לכניסה למסלול התנגשות גדל. השינוי לרעה במרווחי הזמן לעיבוד נתונים, קבלת החלטות וביצוע, מצריך לצמצם זמן באחד השלבים, או בכולם יחד. כל הפחתה בזמן של אחד השלבים, מהווה פגיעה באיכות הביצוע הסופי והגברת הסיכון בסביבת הנהיגה.
  • מספר רב של כלי רכב הצמודים זה לזה, מהווה גורם מסיח דעת. נהג העוסק כל העת בשמירה על מרחק מן הרכבים הסמוכים לו, אינו זמין להבחין בשינויי אורות ברמזור, או בכניסה של גורמים נוספים לסביבת הנהיגה כמו הולכי רגל. מעבר לכך סדר הפעולות הרצוף של האטה- האצה- האטה, עלול להשתבש ולגרום לפגיעה ברכב שלפנים.
  • נהיגה במהירות איטית ולא זורמת, גורמת להתנהגות לחוצה של נהגים, מקצרת את סבלנותם ומשפיעה לרעה על שיקול דעתם וטיב ההחלטות שהם מקבלים. ככל שזמן השהייה במצב זה גדל, ניתן לצפות לעלייה בהתנהגות לא סבלנית/סובלנית של אותם נהגים.
  • הנסיעה במהירות איטית, אמורה להקטין משמעותית את חומרת הפגיעה בעת תאונה. לכאורה אמורות תאונות במהירות נמוכה ובצפיפות גבוהה להסתיים בנזק לרכבים בלבד- חלק מן המחקרים תומך בהנחה זו ובחלק מן המחקרים מראים הנתונים הסטטיסטיים, כי חומרת הפציעות אינה בהכרח יורדת ובחלק מן המקרים אף עולה. ראשית בשל העובדה כי במצבי עומס גדולים הנסיעה אינה איטית לאורך כל הדרך, אלא משתנה מן בכל פעם שגדל או קטן המרווח ובמקום לקבל נהיגה בעלת דפוס אחיד במהירות קבועה/נשלטת, עובר הנהג לדפוס האטה/האצה מקיצוניות לקיצוניות תוך הקטנה משמעותית של מרחקי הבלימה הנדרשים. מעבר לכך, בשל העובדה כי כניסה למצב התנגשות במהירות נמוכה, אינה נצפית על ידי הנוסעים ברכב הנפגע (בדרך כלל מאחור), הגוף אינו מכין עצמו לעומד להתרחש (כניסה למצב "ברח או הילחם", קפיאה במקום- בכל אחד מן המצבים מתרחש כיווץ שרירים המגן על השלד) וזעזוע/טלטלה פתאומית של הגוף במצב רפוי ונינוח, גורם לפגיעות חמורות בשלד (שברים בחוליות הגב, הצוואר וכד') ואף למוות. (ראה קישור).

עלויות התחזוקה והפיתוח של הכבישים, מהוות במדינות מפותחות בין 1% ל 3% מן התל"ג ובמדינות פחות מפותחות כ 0.8%. המיסים הנגבים מאגרות הרישוי, מן הדלק וממכירת מכוניות חדשות, אינם מופנים ישירות לטיפול בתשתיות הכבישים אלא הולכים אל הקופה הכללית מתוכה רק חלק נמוך בהרבה חוזר להשקעה בתשתיות. מסיבה זו, מתקשות חלק מן המדינות לשמור על תקינות התשתיות ואף לשפרן בתקציב הממשלתי העומד לרשותן, קל וחומר כאשר הן נצרכות לגייס הון לבנייה ופיתוח של תשתיות חדשות.

מסיבה זו, עברו מדינות רבות להשקעה משותפת עם הסקטור הפרטי ((PPP, בבניה, אחזקה ותפעול שוטף של מערכת התחבורה היבשתית (כבישים, גשרים ומנהרות), כאשר הדרך לממן מערכת זו, מתבצעת על ידי הטלת מס ישיר על המשתמש- אגרת נסיעה/מעבר. הזכיינים הפרטיים, מנהלים את כבישי האגרה כעסק כלכלי לכל דבר והכסף הנגבה, משמש לתחזוקה שוטפת, ניהול ופיתוח התשתיות.

כבישי אגרה
כבישי אגרה נמצאים במדינות רבות בעולם, בכל אירופה, ארה"ב ובישראל. כבישי האגרה נמצאים תחת בעלות משותפת (ממשלה- גורם פרטי), או בבעלות גוף פרטי הנמצא תחת פיקוח ממשלתי (מחירים, רמת תחזוקה ורמת הניהול) והחברות המנהלות אותן מחויבות להגשת דו"חות ועמידה בקריטריונים טכניים- בטיחותיים וציבוריים מחמירים. הניהול המשותף/הפיקוח הממשלתי והציבורי על תפעול כבישי האגרה, נועד לוודא כי טובת הציבור נשמרת והתמורה לכספו ניתנת במלואה.

  • אגרה קבועה לשימוש בתשתית- מחיר הנגבה עבור השימוש בתשתית/כביש, ללא קשר למרחק הנסיעה. קיים הבדל במחיר בין רכב פרטי לרכב מסחרי כאשר משאיות, אוטובוסים ורכבים כבדים משלמים יותר (על פי משקל/אורך- מספר סרנים), בהתחשב בבלאי הגבוה שהם גורמים לתשתית. 
  • אגרה משתנה לפי מרחק נסיעה בתשתית- מחיר הנגבה על פי מרחק נסיעה ומחושב על פי מקטעים (כניסה ויציאה). אגרה זו, מותאמת יותר לבלאי הריאלי של הכביש הנוצר מן השימוש בכל קטע שבו והיא אף צודקת יותר מבחינה חברתית- מעוטי יכולת נוסעים פחות ולכן משלמים פחות. גם כאן משאיות, אוטובוסים ורכבים כבדים, משלמים תעריף גבוה יותר.
  • אגרת קבועה על כניסה למתחם- מחיר הנגבה מעצם הכניסה עם רכב למתחם עירוני. הצורך להפחית את עומסי התנועה בכניסה אל הערים ובתוכן, בכדי להפחית את זיהום האוויר, למזער סיכון לתאונות, לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית ולייעל את זרימת התנועה המסחרית (משלוחים, אספקת שירותים וכד'), העלה את הפתרון לגבות אגרת כניסה לאותם מתחמים. אגרה זו אחידה (חלקה נגבה על פי שעות בדומה לתעריף חנייה)- אין אפשרות/רצון לעקוב אחר מסלולי הנסיעה של כל רכב.

כבישי אגרה, הפכו עם הזמן למקור הכנסה גדול עבור הזכיינים הפרטיים ועבור הממשלות- (באופן ישיר מעצם השותפות בהם, או בעקיפין מעצם גביית המס על הרווח). מחיר השימוש בכבישים אלו אף כי אינו זניח, מוזיל את הוצאות המשתמשים לגבי כלל עלויות הנסיעה (דלק, בלאי ובעיקר זמן), בכבישים המהירים ובכבישים הצפופים יותר, הוא עדיין אטרקטיבי לעומת הנגישות בתחבורה הציבורית. עם זאת, הגידול במספר כלי הרכב הנעים בכבישים, מהווה גורם משמעותי בנזקים הכבדים ובעלויות הגבוהות הנגרמות כתוצאה מתאונות דרכים. על פי רוב, בעלויות אלו אין החברות המפעילות את הכבישים נוטלות כל חלק והן נותרות מנת חלקן של הממשלות, חברות הביטוח, האזרחים והמשק- העלויות גבוהות מן הרווח/מס אותו גובה הממשלה.

  • אגרה על פי שעת השימוש בתשתית- מחיר הנגבה מן הנהג, על פי השימוש בכביש בהתייחס לשעות העומס. ככל שהנהג מתרחק משעות העומס (לפני ואחרי), כך מוזל המחיר האגרה אותה הוא משלם (כניסה ויציאה). באופן זה, מדולל ומווסת טוב יותר, גודש התנועה ומפחית את הסיכון לתאונה.
  • אגרה על פי שימוש בנתיב- מחיר הנגבה על פי שימוש בנתיב מסוים (ציבורי, מסחרי, פרטי). גם במקרה זה, הנסיעה בנתיב המועדף/מהיר, מחייבת תשלום גבוה יותר- מה שעוזר לדלל את גודש התנועה ולהפחית את הסיכון.
  • אגרה על פי מרחק- מחיר הנגבה על עצם הנסיעה, ללא קשר האם הרכב נמצא על כביש אגרה או על כביש רגיל. בדומה לטכוגרף הדיגיטאלי, מכשיר ניטור המאפשר למדוד את מרחק הנסיעה ולאגור אותו בבסיס נתונים, משמש בכדי למסות את בעל הרכב על כל נסיעה ונסיעה.

כביש אגרה הנתיב המהיר והבטוח- רוב כבישי האגרה בעולם, נבנים ככבישים מהירים. המשמשים כעורק המרכזי לכל הכבישים הנכנסים ויוצאים מהם. כבישים אלו מרובי נתיבים, בעלי מחלפים לכניסה ויציאה (הפחתת הקונפליקטים הנוצרים בצמתים) ונמנע בהם השימוש ברמזורים, למעט בכניסה לערים.  המשתמשים בכבישי האגרה, אמורים ליהנות מנסיעה חלקה, מהירה ובטוחה לכל אורך הדרך. הנחת היסוד אומרת כי התשלום על השימוש בכביש מהווה מסננת בין אלו המוכנים לשלם עבור השימוש לבין אלו שאינם מוכנים ובאופן זה, מווסת גודש התנועה. אולם בשנים האחרונות, יותר ויותר נהגים משתמשים בכבישי האגרה (ישראל, אירופה) וגודש הרכבים, יוצר פקקי תנועה (בעיקר ביציאות אל הכבישים המוליכים למתחמים עירוניים) ומוריד את רמת הבטיחות. הפחתת יעילותו של כביש האגרה בישראל (כביש 6), ככביש מהיר ירד עד כדי כך, שיש התומכים בהצעת חוק (זבולון אורלב, איתן כבל), האומרת שבמקרים בהם ישנם פקקי תנועה בכבישי האגרה, הנהגים לא יחויבו (חיוב על פי קילומטר וזיכוי על פי זמן).


פירוט הטכנולוגיה

מערכות חיוב אוטומאטיות:

  • צילום פרטי הרכב- מצלמות הממוקמות בכניסה, ביציאה ובמקומות שונים לאורך הנתיב, מנטרות את המרחק אותו עשה הרכב על כביש האגרה. בכבישים אלו לא קיימים מחסומים ומערכת חיוב אוטומאטית, מדוורת את החשבון אל בית הלקוח. הלקוח יכול לבחור לשלם את החשבון בבנק/דואר במזומן/אשראי, או להיכנס כמנוי רשום למערכת החיוב האוטומאטית שמסלקת עבורו מדי חודש את דמי השימוש בכביש (בהנחת מנוי). מערכת זו, משמשת בישראל בכביש מספר 6. היתרון של מערכת זו, היא חיסכון גדול בעלויות (מחסומים, איוש וכד') והחיסרון שלה, הוא מתן האפשרות למפעילי הכביש להחזיק בבסיס נתונים אישיים מפורט ועשיר שגוף פרטי אינו אמור להחזיק (פרטי חשבון בנק, סוג האשראי וכיו"ב).
  • מחסומים אוטומאטיים- מחסום כניסה נפתח בעת שליפת כרטיס (בעת לחיצה על כפתור), מאפשר לנהג לעלות על כביש האגרה. הירידה מן הכביש, מחייבת מעבר במחסום אליו מוכנס הכרטיס- חישוב המרחק בין מחסום הכניסה והיציאה מוצג לנהג והוא משלם במזומן/אשראי (כולל מערכת החזרת העודף לכסף מזומן). על פי רוב מאוישת עמדת מפקח מחסום לצורך פיתרון בעיות טכניות או אחרות. מחסומים אלו, מגובים במערכת מצלמות לאיתור מעבר לא חוקי/וונדליזם. לצורך חיוב בתעריף שונה, קיימים במחסומים אלו נתיבי כניסה ויציאה שונים לרכבים פרטיים ורכבים כבדים/משאיות. ברוב מערכות המחסומים האוטומאטיים, קיימת אפשרות חיוב אוטומאטית לנהגים העושים מנוי. נהגים אלו רוכשים משדר (אינפרא אדום, RFI, או אחר), המאותת למחסומים להיפתח ומערכת חיוב/סליקה, עורכת עבורו את דמי השימוש בכביש. היתרון של מערכות אלו, היא הגבלת המידע הפרטי שהיא מורשית להחזיק. החיסרון של המערכת, הוא גודש הרכבים בנקודות הכניסה והיציאה של הכביש מחד ובעיות חיוב/ענישה של נהגים שאינם מכירים את המערכת (בעיקר תיירים), או כאשר רכב בו מותקן משדר. פותח את המחסום עבור רכב בו אין המשדר העומד בתור לפניו.
  • מערכת ניטור מרחק ברכב- מערכת המותקנת ברכב ומבוססת על טכנולוגיות ניטור נהיגה/טכוגרף דיגיטאלי (GPS, סלולאר, אחר), מחשבת את המרחק אותו עושה הרכב בכל רגע נתון. התשלום נגבה אחת לשנה עבור המרחק בפועל שעשה הרכב ואליו ניתן להוסיף תעריפים נוספים הנוגעים למיקום הרכב (מתחמים עירוניים וכד'), שעת הנסיעה (שעות עומס/לא עומס) ורמת זיהום האוויר של פליטת המנוע (דלק ירוק, בנזין, סולר, היברידי וכיו"ב). היתרון של המערכת, הוא תשלום עבור שימוש כולל ברכב (עשירים משלמים יותר, מעוטי יכולת משלמים פחות), הקטנת מספר הרכבים על הכביש בכלל ובשעות העומס בפרט (הקטנת הסיכון על הכביש והפחתת זיהום האוויר), הפחתת נסיעות שלא לצורך (זיהום אוויר) ועידוד השימוש בתחבורה ציבורית. החיסרון, הוא בחדירה גדולה יותר לאורח חייו של הפרט. מערכות אלו נוסו, אך בשל חילוקי דעות אידיאולוגיים, אינן נמצאות עדיין בשימוש.
קישור למידע

http://www.cesifo-group.de/portal/page/portal/DocBase
_Content/ZS/ZS-CESifo_DICE_Report/zs-dice-2010/zs-dice-2010-2/dicereport210-rm1.pd


מערכות חיוב ידניות:

  • מחסומים מאוישים- כספרים היושבים במחסומים הנמצאים בנקודות הכניסה והיציאה של הכביש, גובים את מחיר הנסיעה המחושב בנקודת הכניסה לנקודת היציאה, מחושב על פי כרטוס. התשלום מתבצע במזומן/אשראי. החיסרון של המערכת הוא גודש הרכבים בנקודות הכניסה והיציאה של הכביש והיתרון הוא הגבלת בסיס הנתונים המוחזק במערכת. גם במערכות אלו, ניתנת אפשרות להירשם כמנוי וליהנות ממחיר שימוש מוזל. חלק מן המערכות מאפשר שימוש במשדרים הפותחים את המחסום אוטומאטית.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה).
כבישי אגרה נועדו ליעל את זרימת התנועה, להפחית את הסיכון בכביש ולהוריד את רמת זיהום האוויר, על ידי שימוש בתשתית מעוטת קונפליקטים (מספר נתיבים, רמזורים, צמתים), שמאפשרת הגעה מיעד אחד לאחר בזמן הקצר ביותר.
מצב בשלות הטכנולוגיה
סטאטוס פיתוח/ניסויים- מערכות נייחות המחייבות על פי קילומטר, נמצאות בשימוש שוטף בכל העולם. מערכות ניידות (ממוקמות ברכב), עושות שימוש ביישומים קיימים של מערכות ניטור נהיגה מבוססי טכנולוגיות GPS וסלולאר.
היקף מכירות בעולם -  עולה משנה לשנה, ברוב המדינות המתועשות, שחתומות על אמנת קיוטו, או שותפות לפעילות הבנילאומית להפחתת זיהום האוויר, נכנסות מערכות אלו לשימוש- אם כי באופן מצומצם יחסית (אזורים צפופי אוכלוסין/ערים, כבישים מהירים).


מצב ההטמעה בעולם
 
  • פרסום תקן טכני ISO- נכון להיום קיים רק למערכות נייחות בכל מדינות האיחוד האירופי, ארה"ב, ישראל ועוד. כל תקן מותאם לדרישות המדינה בה הוא קיים.
  • פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות) - לא ידוע.
  • כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם - ממשלת הולנד הכריזה ב 2007 כי המערכת לחיוב על פי קילומטר (לכלל השימוש ברכב), תיכנס לשימוש עד ובמהלך 2010, אולם נפילת הממשלה ועליית מפלגות האופוזיציה לשלטון בפברואר 2010, משהות את ההחלטה על המעבר לשיטה החדשה ויש אפשרות כי היא תיגנז למספר שנים.
מצב ההטמעה בישראל
  • פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים - לא קיים עדיין (2011).
  • פרסום תקנות מחייבות בישראל - חוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה-1995.
  • כוונות משרד התחבורה - טרם התקבלה החלטה (2011) - שר התחבורה ישראל כץ הודיע כי החלת אגרת גודש, בגוש דן, אינה עומדת כרגע על הפרק. 
יצרנים בישראל
  • החברות המספקות ומייצרות מערכות לניטור נתוני נהיגה וניהול ציי רכב (טרפילוג, איתוראן, טרקטק, ISR ודומיהן), מסוגלות תיאורטית/מעשית לאפשר למערכות שלהן, יישום המחייב כל רכב בהתאם למרחק שנסע (Billing).

עמדת  יבואני הרכב-  לא פורסמה ברשומות.


מצב  המחקר

פרויקט חיוב לפי קילומטר- הולנד- 2010 (מאמר המתבסס על אסופת מחקרים).
  • סוגיית חיוב השימוש ברכב/דרך, מעסיק את הולנד כמו מדינות שונות בעולם (אנגליה, גרמניה, פורטוגל, ארה"ב, נורווגיה ועוד), מזה שני עשורים. העלייה הדרסטית במספר כלי הרכב בכבישים בין השנים 1986- 2010 הכפיל את המצופה והוא עומד על 70% בקירוב לעומת הצפי שעמד על 35% (ראה קישור).
  • תחת גודש התנועה, עלות אחזקת הכבישים הפכה משנית בשל העובדה כי הבעיה אינה כספית, אלא תפעולית- מתי ואיך יוכלו לתחזק את הכבישים? מעבר לכך, עומס התנועה עצמו הפך לבעיה בטיחותית מדרגה ראשונה והרמות הגבוהות של זיהום האוויר, מהוות איום אקולוגי של ממש. מסיבות אלו, חלה תפנית בגישה הגורסת כי במימון המגיע מן הציבור (כבישי אגרה), ניתן לפתור את בעיות התחבורה ואת מקומה תופסת גישה חדשה הקוראת לצמצום כלי הרכב על הכביש בכלל ודילול עומסי התנועה בפרט.
  • מתוך היצע רב של רעיונות למתן את העלייה במספר הרכבים העולה בכל שנה על הכבישים בהולנד, הרעיון הקורא לחייב את השימוש ברכב על פי זמן ומקום, היה האפקטיבי ביותר ולא רק בפרמטרים של ניסוי, מדידה והסקת מסקנות, אלא גם בשל חוסר התמיכה הציבורית (עיתונות, מדיה, איגודים, בעלי עניין אחרים וכד'), לה זכו הרעיונות האחרים שהוצעו  (אגרות דרך,  חיוב על פי שעות עומס ועוד). בכדי לקדם את הרעיון של חיוב על פי קילומטר, תוך הבנה כי יש למזער את ההתנגדות הציבורית ככל הניתן, הוקמה וועדה שהורכבה מבעלי העניין השונים (המחייבים והמתנגדים- משרד התחבורה, איגוד יבואני הרכב, מנהלי חברות, ארגוני תובלה, בעלי ציי רכב, איגוד המוסכים, המשרד לאיכות הסביבה, ארגונים ירוקים, משרד האוצר, משרד הרווחה ועוד). השם לה זכתה הוועדה היה "שלם שונה/אחרת עבור מוביליות"  תפקידה של הוועדה היה לבחון כיצד ניתן יהיה ליישם את הרעיון באופן היעיל והמקובל ביותר.
  • בשנת 2005 הגישה הוועדה את המלצותיה שעיקרן היה שינוי באופן המיסוי. המס על רכב חדש המוחל מדי שנה על בעל הרכב, יומר למס עבור השימוש בו- חיוב על פי קילומטר- המחיר ישתנה על פי מיקום וזמן ואפיון רמת זיהום הסביבה של הרכב. התגובות לרעיון זה, היו פחות שליליות מן הרעיונות הקודמים ואף זכו לתמיכה ציבורית של חלק מן הגופים ובעלי העניין. הממשלה שנבחרה ב 2007, העלתה נושא זה כחלק מן האג'נדה הפוליטית שלה והתחייבה ליישמו. אולם לאחר שנתיים היה ברור כי החלטות הן דבר אחד ויישומן הוא דבר אחר. הקושי בשינוי מדיניות, בשינוי תעריפים, יצירת מערכות תפעול, תוכנות חיוב והנגשת המערכת לציבור, היא מהלך קשה ומורכב ביותר שלאחריו אין דרך חזרה. מסיבה זו, הוגשה
ב 2009 הצעת שר התחבורה ההולנדי שכללה את המרכיבים הבאים:
  • אגרת הרישוי והחיוב עבור מרחק, יומרו לחיוב עבור קילומטר, כאשר השינוי יחל במשאיות ולאחר שנה (2012), יוחל גם על רכבים פרטיים.
  • היישום יתבצע באופן הדרגתי, לא רק לפי סוג הרכב (משאיות הראשון, ואחריו מכוניות וכלי רכב אחרים), אלא תחול גם הפחתה הדרגתית של המס הקבוע והחיוב לקילומטר, כאשר הרעיון הוא למנוע זעזועים בהכנסות הממשלה וגרימת זעזועים מיותרים בשוק הרכב.
  • החיוב יחול על כל הדרכים ולא רק על דרכים ראשיות וכבישי אגרה.
  • החיוב לא יחול על רוכבי אופניים ורכבים ישנים משנתון נתון.....
  • החיוב יבוצע כך שהכנסות הממשלה לא יפחתו כתוצאה מן השינוי.
  • מימון החומרה והתוכנה של המערכת, ייגבה מבעלי הרכב עד לגובה של לא יותר מ 5% מגובה ההכנסות.
  • ההכנסות תיועדנה עבור מימון פיתוח ותחזוקת התשתיות.
  • תעריף בסיסי לק"מ עבור מכוניות יותאם בהדרגה ואליו יתווסף עם הזמן תשלום המתייחס לרמת הפליטה CO2. תשלום נוסף שיכנס בהדרגה יהיה בחירה מרצון לשלם תעריף שונה המבוסס על זמן ומקום.
  • ההבחנה בין החיובים של זמן ומקום תיושם בהדרגה ובאופן ניסיוני באזורים שונים ולא כמקשה אחת.
  • מעבר לכך, יושקע משאבים רבים בהסברה באמצעי התקשורת והמדיה השונים. גמישות ועריכת שינויים המתחייבים במהלך השימוש במערכת ועידוד בעלי רכבים ירוקים (היברידיים, חשמליים), על חשבון תרומתם להקנטת ההוצאות על טיפול בזיהום הסביבה.
  • מחקר הכנה
  • אחד המחקרים ששימשו כרקע לגיבוש התפיסה החדשה, נערך באזור Verhoef בהולנד וממצאיו הראו את הדברים הבאים:
  • אגרת דרך יכולה להפחית באופן יעיל את עומסי התנועה.
  • אגרת דרך משפרת את ההכנסות ממיסוי במידה והיא אינה גבוהה מדי.
  • בעיות שונות יכולות לנבוע מן המעבר לשיטת חיוב חדשה- כאשר הציבור בוחר לו אלטרנטיבות זולות יותר מאגרת דרך, כאשר ניתנת תשומת לב רבה מדי לנקודת המבט של משתמש  הדרך כצרכן פרטי ופחות לצורכי הכלל/חברה, כאשר ההכנסות מאגרת דרך גורמות לאפקט שלילי (הורדת המיסים הקבועים על הרכב, גבוהה מעלות השימוש בכביש) וגורמת לעלייה בגודש התנועה- הדבר נכון במיוחד לאוכלוסיות מעוטות יכולת. 
  • המחיר לנסיעות עסקים/תובלה הוא הפחות רגיש ואחריו הנסיעות היומיומיות. הנסיעות למקומות בילוי מרוחקים וטיולים הם היקרות ביותר.
  • תמחור הדרך יכול להוריד לא רק את העומסים, אלא גם את הוצאות הרכב עצמן (דלק, בלאי וכד'), ראשית משום שעליה ב 1% של השימוש ברכב, גורמת לעלייה של יותר מ 1% בעומס התנועה ושנית מעצם העובדה כי ניתן לשלוט בעומסים על ידי היטלים נקודתיים של מקום וזמן.
  • תשלום עבור דרך, משנה דפוסי התנהגות לרבות שינויי היערכות (מעבר לנסיעה משותפת-  Car Pulling, מעבר לתחבורה ציבורית, אופניים ועוד, כולל מעבר לעבודה מן הבית במקומות עבודה המאפשרים זאת).
  • ההצלחה או הכישלון נמצאים בפרטים הקנטים- תמחור נכון, ראייה נכונה ורחבה של צורכי החברה מבחינת הכנסות, ניהול נכון ועקבי ובחינת משתנים המחייבים שינויים תקופתיים ולא פחות חשוב- תמיכה ציבורית ופוליטית.
  • מחקרי יעילות- 2007/8
  • מחקרים שבוצעו בהולנד לאחר גיבוש הפלטפורמה הראשונית לחיוב עבור קילומטר, נערכו לבחינת הכדאיות של המעבר לשיטת החיוב החדשה- "שלם שונה/אחרת עבור מוביליות", פרויקט "ממצאי עובדות משותפות", שני מחקרי עלות/תועלת ומחקר הבוחן את אפקט השינוי בשיטת המיסוי על הכנסות המדינה. 
ממצאים:
 
  • לחיוב עבור קילומטר המשולב במשתנים של מקום, זמן ורמת פליטה/זיהום CO2, השפעה חיובית על הורדת גודש התנועה, בטיחות וזיהום הסביבה.
  • בנוסף, להמרת מס הרכישה לחיוב עבור קילומטר, ישנו יתרון נוסף לטווח ארוך ברמת הרווח התפעולי/הכנסות המדינה- קיזוז מס הרכישה והרישוי השנתי ממאזן החזרי המס השנתיים לאזרח (מחושב קדימה כתחזית עד שנת 2020).
  • מכל הבחינות הקשורות לרווחה ולחברה, למעבר לתשלום עבור קילומטר, ישנן יותר יתרונות מחסרונות. עם זאת, הירידה בעומסי התנועה, בסיכון בכבישים, באובדן זמן, במספר התאונות וכיו"ב, מלווה גם בירידת הכנסות המדינה מן המס על הדלק. בהיבט החברתי, זהו מס צודק יותר בו אלו שיש להם יותר כסף לשימוש ברכב (כולל ברכבים מזהמים- רכבי שטח, רכבים כבדים/משאיות), משלמים יותר ומן הסיבה שיותר מ 50% מבעלי הרכבים נמצאים מתחת לנקודת האיזון של חוסר כדאיות כלכלית במצב הנוכחי.
  • לשינוי בדפוסי הנהיגה, ישנה השפעה גם השפעה שלילית החלה על עסקים הנהנים דווקא מן התנועה בכבישים (מסעדות, פארקים, תחנות דלק ומקומות בילוי אחרים).
  • הירידה של 15% בשימוש ברכב, מפחיתה באחוזים דומים את זיהום האוויר.
  • העלייה הצפויה במספר הרכבים עד שנת 2020 תעלה ב 2% ועד שנת 2030 תגיע ל 5%.
  • ההשפעה על צריכת הדלק של ציי הרכב כמעט אינה מושפעת מן השינוי. העלייה ביעילות תפעול צי הרכב מושפעת מן המעבר לתשלום עבור קילומטר ורמת הזיהום/פליטה. ככל שצי הרכב חדש יותר ומאובזר טכנולוגית, כך יעלו הרווחים שלו בחישוב הכולל מול הקיזוז בהחזרי המס הרגילים (מס קנייה, רישוי שנתי וכיו"ב).
  • קיים רווח משמעותי (של הנע בסביבות ביליון יורו ולמעלה מכך), בהוצאות הנגזרות מתאונות דרכים וזיהום הסביבה..
  • הכנסות המדינה ממיסוי על דלק ירדו עד 850 מיליון יורו לשנה ועלות תפעול המערכת נעה בסביבתו 500 מיליון יורו לשנה.
הארה/הערה
  • הכדאיות הכלכלית של מעבר לתשלום עבור קילומטר, אינה וודאית בשל העובדה כי היא נתונה להשפעת גורמים רבים ומשתנים (מחירי הדלק, מחירי התשתיות, אסונות טבע, שיתוף הפעולה של הציבור ועוד). באותה מידה שהיא יכולה להוות הצלחה כלכלית, כך היא יכולה להתרסק, או להיקלע לקשיים (נורווגיה). התמיכה הציבורית מחד והממשלתית מאידך הן סוד ההצלחה הכלכלית וניהול מתקדם וגמיש המגיב בזמן לשינויי מגמות, עוזר למתן השפעות חיצוניות שליליות. הגורם החשוב ביותר בהצלחה של שינוי מן הסוג הזה, הוא תחושת האמון של הציבור במערכת ברמת התפעול, המדיניות ושמירה על זכויות הפרט.
קישור לפרויקט

http://www.cesifo-group.de/portal/page/portal/DocBase
_Content/ZS/ZS-CESifo_DICE_Report/zs-dice-2010/zs-dice-2010-2/dicereport210-rm1.pdf


מן התקשורת
המגזין האינטרנטי "אוטו" 11.04.2011
שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ הודיע אתמול (יום ראשון) כי אין לו כל כוונה להטיל 'אגרת גודש' על כלי הרכב הנכנסים לתל אביב. דבריו של השר מגיעים בעקבות פרסום מכרז של חברת 'נתיבי איילון' לביצוע ניסוי לפיו נהגים ישלמו בין 10 אגורות לשקל אחד (בהתאם לשעות העומס) עבור כל קילומטר שייסעו בת"א. "הטלת אגרת גודש נוגדת את מדיניות משרד התחבורה, שכן ללא הצגת אלטרנטיבה משמעותית של תחבורה ציבורית האגרה תהווה מס לא מוצדק על הנהגים." ציין השר.

קישור לכתבה
http://www.auto.co.il/%D7%9B%D7%AA%D7%91%D7%94-26773-%D7%A9%D7%A8-%D7%94%D7%AA%D7%97%D7%91%D7
%95%D7%A8%D7%94-%D7%9E%D7%A8%D7%92%D7%99%D7%A2-%D7%9C%D7%90
-%D7%AA%D7%94%D7%99%D7%94-%D7%90%D7%92%D7%A8%D7%AA-%D7%92.aspx



רשימת מקורות
Public-Private Partnerships and Other Successful Mechanisms for Financing Roads, Bridges and Tunnels Cesar Queiroz, Ph.D. Roads and Transport Infrastructure Consultant, World Bank, Washington, D.C., USA- 2009
 
Road pricing issues and experiences in the US and Canada- 2003
 
Design elements of road pricing schemes and their acceptability
 
Evaluating Mobility Management Strategies for Reducing Transportation Emissions in the Fraser River Basin 10 December 2004
 
POLAND MINISTRY OF TRANSPORT AND WORLD BANK WORKSHOP ON ROAD USER CHARGING SYSTEMS Warsaw, Poland June 11-12, 2007
 
Congestion Charging: International Examples and How They Could Be Applied in America Texas department of transportation 2008
 
Congestion Relief Assessing the Case for Road Tolls in Canada – 2007
 
The Future for Interurban Passenger Transport Bringing Citizens Closer Together
SESSION 4: TRANSPORT SYSTEM INTERACTIONS AND INNOVATION
Dedicated lanes, tolls and ITS technology 2009
 
Briefing Note for Traffic Congestion Ad-Hoc Scrutiny Committee on 17 April 2008
 
Traffic Congestion and Accident Externality A Japan-U.S. Comparison Kuniyoshi Saitoy Takaaki Katoz Tetsuya Shimane May 4, 2007
 
traffic congestion bad for road traffic accidents? A spatio-temporal analysis of the UK major roads using spatial econometrics, Chao Wang Loughborough University, Loughborough, United Kingdom – 2010
 
The relationship between road safety and congestion on motorways A literature review of potential effects SWOV Institute for Road Safety Research, The Netherlands- 2010
 
Transportation Cost and Benefit Analysis II – Congestion Costs Victoria Transport Policy Institute- 2011
 
Driving change How policymakers are using road charging to tackle congestion The Economist Intelligence Unit 2006
 
ROAD TOLLS AND ROAD PRICING: INNOVATIVE METHODS TO CHARGE FOR THE USE OF ROAD SYSTEMS R. Cousin, D. Benayoun 2007
 
INTERNATIONAL SCAN REDUCING CONGESTION & FUNDING TRANSPORTATION USING ROAD PRICING- USA DOT- 2010
 
London Congestion Pricing Implications for Other Cities by Todd Litman
Victoria Transport Policy Institute 18 February 2004
 
Congestion pricing on a road network A study using the dynamic equilibrium simulator METROPOLIS- 2004
 
pay per kilometer- 2001
 
THE NEW DUTCH PER-KILOMETRE DRIVING TAX- 2010
 
 
חוק כביש האגרה בישראל
http://www.hanaya.co.il/lawarticals/www.hanaya.co.il_10.htm
 
| תקנון הקטלוג  |  תנאי שימוש באתר | 
בטיחות בתחבורה בטיחות בדרכים קטלוג לטכנולוגיות ומוצרי בטיחות בתחבורה התרעת התנגשות לפנים התרעת סטייה מנתיב  מצלמות רוורס מערכות לכיסוי שטחים מתים ברכב קופסה ירוקה חיישני לחץ אוויר התרעת הירדמות רמזורים עיני חתול תשתיות לתחבורה מכרזים בתחבורה פרסומים בתחבורה מערכות בטיחות לרכב מערכות עזר לנהג סימולאטורים לנהיגה מערכות לניהול ציי רכב מערכות ניטור נהיגה ניטור אלכוהול חגורות מניעת שכחת ילדים ברכב ארכיטקטורת ITS בטיחות בהסעות תלמידים בטיחות בהובלת מטענים בטיחות בארגונים וחברות קציני בטיחות לרכב צמיגים גופי תאורה סולאריים טכוגרף דיגיטאלי מערכות מתערבות בנהיגה הסחת דעת בנהיגה חיישני רוורס לרכב מצלמות רוורס לרכב ניהול ציי רכב ציי רכב תוכנות לניהול ציי רכב מצלמות לכיסוי שטחים מתים מצלמות תיעוד ברכב נוהל 6 איך אני נוהג תמרורים סולאריים שלטים סולאריים פנסי אזהרה סולאריים מערכת כיבוי אש באוטובוסים ורכב מערכת חירום והצלה
 

בניית אתרים | עיצוב אתרים | קידום אתרים | כרטיס פייסבוק עסקי סטודיו רותם-בר: rotembarstudio.com